Planeamiento estratégico para el sector ferroviario de carga para Colombia

Abstract

La economía colombiana se ha caracterizado por tener una dependencia de bienes primarios, en especial la minería y los hidrocarburos, como principales aportantes del producto interno bruto. Producto de ello se ha potencializado la desindustrialización (i.e., bienes secundarios) y en materia de servicios (i.e., bienes terciarios), y los avances han sido tímidos. En tal sentido, el País merece cambios disruptivos que conlleven a equilibrar la generación de su producto interno y deje de lado la dependencia de las materias primas como principal generador de insumos en su presupuesto nacional. Para poder lograr que la producción nacional sea competitiva, no solo para el consumo interno sino para el internacional es necesario que el País construya una red de transporte de carga con precios asequibles para los productores. Es por ello, que el Sector Ferroviario de Carga para Colombia emerge como una de las soluciones sostenibles, no solo en materia de competitividad para la producción nacional, sino también para la atracción de inversionistas a largo plazo que contribuyan a la generación de empleos. El transporte férreo será la columna del sistema multimodal que reducirá el costo de transporte de carga en una proporción de cuatro a uno. A 2015, el subsector ferroviario no cuenta con leyes orgánicas, con un modelo de negocio claro, ni con un plan estratégico multimodal. Este trabajo busca proponer un marco regulatorio integral donde el sistema férreo sea el aspecto central, con modelos de negocios más eficientes y eficaces que en el pasado, en el marco de las alianzas público privadas (APP). El objetivo de desarrollar el presente documento es contar con una herramienta integrada y práctica que sea soporte para la toma de decisiones para el futuro del Sector Ferroviario de Carga para Colombia, y que permita ajustarse a las coyunturas del mercado sin perder el norte trazado, más aún en un Sector que tiene un alto impacto en el crecimiento de la economía y que es interdependiente con otros medios de transporte. El Sector Ferroviario de Carga para Colombia presenta ventajas competitivas que deben potencializarse para el desarrollo económico del País. En el aspecto comercial, la intermodalidad del transporte en Colombia, una vez se ponga en marcha un plan de recuperación de las vías férreas actuales y que estas se interconecten con otros sistemas de transporte, generará beneficios a los productores quienes se beneficiarían de mejores precios, no solo para propósitos de exportación sino para competir en el ámbito local. La adquisición de tecnología de última generación y ambientalmente amigable, generará no solo sostenibilidad sino que generará posibilidad de reducciones de tarifas impositivas a través del incentivo tributario previsto por el Gobierno Nacional en materia de uso de tecnologías avanzadas. El desarrollo de una regulación para el Sector, en la que se facilite y promueva la inversión público-privada, se convierte en una de las ventajas en materia de financiación de proyectos de infraestructura en el Sector Ferroviario de Carga para Colombia. Dicha normatividad debe encaminarse a facilitar las inversiones de instituciones financieras, en especial a las administradoras de fondos de pensiones. La integración horizontal con otros medios de transporte permitirá el desarrollo económico no solo del Sector Ferroviario de Carga para Colombia, sino que apoyará a otros sectores de transporte de carga y pasajeros, necesarios para el mejoramiento continuo de precios de los productores y para facilitar la movilidad de los ciudadanos en el territorio colombiano. Para el desarrollo de estas ventajas competitivas se han planteado cinco objetivos a largo plazo: (a) Crear un marco legal y reglamentario de la política pública para el Sector Ferroviario de Carga para Colombia de acuerdo con los estándares internacionales de la ALAF, UIC, COTIF, y la OTIF. A 2014 no existe este marco; (b) A 2030 el Sector Ferroviario de Carga para Colombia movilizará 120 millones de toneladas en el mercado internacional. En 2014 movilizó 43 millones de toneladas; (c) Desde 2015 hasta 2030, las inversiones por las APP totalizarán US$67.800 millones en el Sector Ferroviario de Carga en la rehabilitación, recuperación, y construcción de corredores férreos de doble vía con trocha estándar. En 2014 se invirtieron US$212 millones; (d) A 2030, reducir el impacto ambiental en un 40% de las emisiones de CO2 que genera el Sector Ferroviario de Carga para Colombia. En 2014 las emisiones representaron el 14% de las emisiones totales; y (e) A 2030, el Sector Ferroviario de Carga para Colombia destinará un 1% del total de las inversiones para el mejoramiento de la calidad de vida a las familias ubicadas alrededor de los corredores férreos. En 2014 no se destinaron recursos. La puesta en marcha de las nueve estrategias retenidas potencializará las ventajas competitivas del Sector, lo cual redundará en la atracción, no solo de inversión privada (i.e., extranjera o local), sino también de inversión pública. Las APP podrán potencializar al Sector y por ende generaría un polo de desarrollo económico disruptivo, puesto que se equilibraría la balanza de producción que a 2015 es altamente dependiente de materias primas, especialmente hidrocarburosThe Colombian economy has been characterized by its dependence on commodities, particularly mining and oil and gas, as the main contributors to its GDP. As a consequence, deindustrialization (i.e., of secondary goods) has been empowered and, as far as services (i.e., tertiary goods) are concerned, progress has been timid. In this regard, the country is worthy of disruptive changes that lead to a balance in the generation of its domestic production and the putting aside of its dependence on raw materials as the main generator of inputs into the national budget. To make national production more competitive, not only for domestic consumption but also for the international market, it is necessary for the country to build a freight transportation network that is cost-efficient for producers. This is why the rail freight sector emerges as one of the sustainable solutions, not only in terms of competitiveness for domestic production but also as an attractive option for long-term investors who contribute to the creation of employment. Railway transportation will be the backbone of the multimodal system that will reduce freight movement costs at a ratio of 4 to 1. Today, the railway subsector lacks organic laws, a clear business model, and a multimodal strategic plan. This paper aims to propose a comprehensive regulatory framework in which the railway is the main element of the transportation system, based on a more efficient and effective business model and within the framework of public-private alliances (PPA), an arrangement that has not been used in the past. The aim of this document is to provide an integral and practical tool for future decision-making in the Colombian rail freight sector that helps it to adjust to market situations without losing its way, especially in a sector that has a high impact on economic growth and is interdependent on other means of transport. The Colombian railway transport sector has competitive advantages that should be exploited for the economic development of the country. Once a recovery plan for the current railways is implemented and it is interconnected with other transportation alternatives, from a commercialization point of view, intermodal transportation in Colombia will offer advantages to producers who will be able to lower their pricing for exporting purposes and to compete in the local market. The acquisition of the latest and environmentally friendly technology will generate not only sustainability but also render opportunities to reduce tax rates and to take advantage of tax incentives provided by the Government for the use of advanced technologies. The development of laws and regulations for the sector, where public-private investment is promoted, will be advantageous for the financing of infrastructure projects in the Colombian freight railway sector. Such legislation should promote investment from financial institutions, especially from pension fund managers. Horizontal integration with other transport modes will allows not only economic development of the Colombian Rail Freight sector, but also will support other in-country freight and passenger transportation sectors that are necessary for the continuous improvement of production prices and to facilitate mobility of citizens in Colombia. In order to develop these competitive advantages, five long-term goals have been proposed: (a) To establish a legal and regulatory framework of public policy for the Colombian Rail Freight Sector in accordance with international standards ALAF, UIC, COTIF and OTIF. As of 2014, this framework is nonexistent; (b) for the Colombian Rail Freight Sector to mobilize 120 million tons of freight in the international market by the year 2030. In 2014 it mobilized 43 million tons; (c) to have the public-private alliances invest US$67.8 million into the rehabilitation, recovery and construction of double track standard gauge railways in the Colombian rail system, between the years 2015 and 2030. In 2014, US$212 million was invested; (d) to reduce by 40% of the environmental impact of CO2 emissions generated by the Colombian Rail Freight Sector by the year 2030. Its emissions in 2014 accounted for 14% of total CO2 emissions (Legicomex.com, 2013); and (e) to have the Rail Freight Sector in Colombia allocate 1% of total investments to improving the quality of life of families located in the vicinity of the railways by 2030. In 2014 no resources were allocated. The implementation of the nine retained competitive advantage strategies will strengthen the competitive advantages of the rail freight sector, and will attract not only private investors (i.e., foreign or local), but also public investment. Public-private partnerships will also empower the sector and thus generate disruptive economic development that will help better balance production that today is highly dependent on raw materials and oil and gas