Análisis del ciclo de vida comparativo de la carretera Tingo-Kuélap (AM-111) y el sistema de telecabinas hacia la zona arqueológica monumetal Kuélap

Abstract

El turismo —transporte, alimentación y alojamiento—, representa el 8% de las emisiones globales de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y se prevé que dicha cifra se duplique al 2025. Al mismo tiempo, el sector sufrirá las consecuencias del cambio climático dependiendo de la ubicación de los destinos. Particularmente, el Perú es altamente vulnerable a dicho fenómeno y el turismo representa parte importante de su economía —cerca del 4% del Producto Bruto Interno (PBI)—. Para enfrentar el cambio climático, el país se ha comprometido a una reducción de sus emisiones para 2030 en el Acuerdo de París. En tal sentido, se espera que el transporte relacionado al turismo pueda contribuir en el logro de dichos objetivos. En este contexto, se realizó un Análisis de Ciclo de Vida Comparativo para contrastar los impactos ambientales de dos alternativas de infraestructuras de transporte que permiten el acceso al Complejo Arqueológico de Kuélap. La primera de ellas es la carretera Tingo-Kuélap, vía a nivel de afirmado de 33 km y la segunda, el Sistema de Telecabinas Kuélap (ST) de 4 km, que incluye un viaje de 3 km en carretera afirmada. Se evaluaron las etapas de construcción, operación y mantenimiento de ambos sistemas. Asimismo, se analizaron siete categorías de impacto utilizando los métodos de evaluación ReCiPe 2016 e IPCC 2013. Los resultados, reportados por pasajero en un viaje de ida y vuelta, mostraron que el Sistema de Telecabinas es la opción más adecuada para reducir los impactos ambientales en comparación con la carretera afirmada. Por ejemplo, las emisiones de GEI para el ST fueron un orden de magnitud menores (2.0 kg CO2 eq) que para la carretera (17.0 kg CO2 eq). Resultados similares se obtuvieron para la formación de material particulado y otras categorías de impacto relacionadas con la calidad del aire. Curiosamente, sin embargo, más del 50% del impacto en todas las categorías es el resultado de la fase de uso del tramo corto de carretera en el ST. En el caso de la carretera de 33 km, el mayor impacto fue atribuible a la fase de uso, en particular a las emisiones de escape de los vehículos y el material de re-suspensión de la superficie de la carretera. Se concluye que factores como el uso de energía eléctrica y una matriz eléctrica local baja en carbono llevaron al ST a generar sustancialmente menos impactos que los generados por el tráfico vehicular en la carretera Tingo-Kuélap. Asimismo, se demostró que es posible reducir el impacto ambiental en la fase de operación del ST en un 48% mediante el uso de buses eléctricos a lo largo de la carretera de 3 km. Finalmente, los resultados obtenidos pueden ser aplicados para propiciar mejoras en la ejecución y operación de teleféricos tanto turísticos como urbanos que el Estado ha proyectado ejecutar en un futuro próximo.

Tourism - transportation, food and accommodation - represents 8% of global greenhouse gas emissions (GHG) and it is expected that this figure will double by 2025. At the same time, the sector will suffer the consequences of climate change depending on of the location of the destinations. In particular, Peru is highly vulnerable to this phenomenon and tourism represents an important part of its economy—about 4% of the Gross Domestic Product (GDP). In order to face climate change, the country has committed to a reduction of its emissions by 2030 in the Paris Agreement. In this regard, it is expected that transport related to tourism could contribute to the achievement of these objectives. In this context, a Comparative Life Cycle Analysis was carried out to compare the environmental impacts of two transport infrastructure alternatives that allow the access to the Kuélap Archaeological Complex. The first of these is the Tingo-Kuélap road, a 33 km unpaved road and the second, the Kuélap Cable Car System (CS) of 4 km, which includes a 3 km road trip. The construction, operation and maintenance stages of both systems were evaluated. In addition, seven impact categories were analyzed using the ReCiPe 2016 and IPCC 2013 evaluation methods. The results, reported by passenger on a round trip, showed that the Cable Car System is the most appropriate option to reduce environmental impacts compared to the road. For example, GHG emissions for the CS were an order of magnitude lower (2.0 kg CO2 eq) than for the highway (17.0 kg CO2 eq). Similar results were obtained for particulate material formation and other impact categories related to air quality. Interestingly, however, more than 50% of the impact in all categories is the result of the phase of use of the short stretch of unpaved road in the CS. In the case of the 33 km road, the greatest impact was attributable to the phase of use, in particular to the exhaust emissions of the vehicles and the re-suspension material of the road surface. It is concluded that factors such as the use of electricity and a low-carbon local electricity matrix led the CS to generate substantially fewer impacts than those generated by vehicular traffic on the Tingo-Kuélap road. Likewise, it was shown that it is possible to reduce the environmental impact in the ST operation phase by 48% through the use of electric buses along the 3 km road. Finally, the results obtained can be applied to promote improvements in the execution and operation of both tourist and urban cable cars that the country has planned to execute in the near future.