Tesis y Trabajos de Investigación PUCP
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Ítem Texto completo enlazado Propuesta de peatonalización de la calle Balta, entre la Plaza de Armas y el Mercado Central de Huamachuco para mejorar la movilidad y seguridad vial de los usuarios(Pontificia Universidad Católica del Perú, 2024-10-09) Rodriguez Infantes, Gilmer Efrain; Ramos Lobato, Yampier Pol; Campos De La Cruz, Fernando JoséEn los centros urbanos, existen ejes comerciales importantes que atraen a grandes multitudes. Esto provoca que los espacios destinados para los peatones se saturen. Tal es el caso de la calle Balta en Huamachuco, eje comercial clave, por lo que a diario el flujo peatonal rebasa la capacidad de las angostas aceras. Debido a lo anterior, las personas se ven obligadas a invadir la calzada exponiéndose a un accidente de tránsito. Además, el pobre diseño vial de dicha calle complica la movilidad de personas con limitaciones motrices o visuales: existen desniveles, elementos que obstruyen el paso, rampas empinadas, entre otros problemas. Entonces, el área en mención es insegura, poco accesible, e insostenible desde el punto de vista de la movilidad. El presente trabajo propone la peatonalización de la cuestionada calle. Para esto se utilizaron diferentes herramientas para poder recolectar datos que justifican la propuesta. Primero, como parte de la evaluación situacional, se realizaron encuestas a peatones y comerciantes de Balta. Segundo, se realizaron entrevistas a profundidad a personas con dificultades motrices y visuales donde expresaron sus necesidades y dificultades. Tercero, en un taller de diseño participativo con la gente del lugar, se realizó una lluvia de ideas para conocer lo que les gustaría encontrar en esta calle, con la finalidad de generar valor y se sientan identificados con el diseño. Finalmente, se grabó cada una de las intersecciones para obtener los aforos vehiculares y peatonales. Los resultados del estudio fueron que el 80.6 % de los peatones y el 57.8 % de los comerciantes están de acuerdo con la peatonalización. Además, las personas califican en 2.7 en una escala del 1 al 5 la calidad del espacio público existente según el reloj Placemaking. Con ello, se procedió con el diseño de la cabida arquitectónica del espacio público. Finalmente, se realizó una microsimulación para evaluar el impacto vehicular que tendría la peatonalización de esta calle sobre las calles perpendiculares a esta y así obtener unos ciclos semafóricos adecuados. De este análisis se obtuvo que el tiempo de cruce vehicular más crítico aumentó al rededor de 5.5 segundos, por lo que no se generó un impacto negativo significativo en estas calles.Ítem Texto completo enlazado Propuesta de aplicación de fotogrametría con drones y metodología BIM en el diseño geométrico de una carretera en el distrito de Limabamba para reducir el tiempo de diseño(Pontificia Universidad Católica del Perú, 2024-02-12) Fernández Muñoz, Manuel Alberto; Campos De La Cruz, Fernando JoséEn el Perú existe una gran brecha en la construcción de nuevas carreteras. Este problema se ve agravado por la lentitud y la propensión de errores del diseño geométrico de carreteras tradicional. Como resultado se requiere rehacer informes y, en consecuencia de ello, se extiende el tiempo de entrega del diseño final. En ese orden de ideas, la presente tesis se centró en el levantamiento fotogramétrico, en el procesamiento de datos y el diseño geométrico de la carretera. En cuanto al objetivo general, este se basa en elaborar una propuesta de reducción de tiempo de diseño geométrico de la carretera mediante el uso de la fotogrametría con drones y el uso del software istram, integrados a la metodología BIM. Inicialmente, se ejecutó el proceso de levantamiento fotogramétrico. Este comenzó con la grabación de la ruta de 3km. Luego se programaron los vuelos y, finalmente, se realizaron 10 vuelos. Luego se procedió con el procesamiento fotogramétrico. En los resultados se incluyeron planos topográficos y una ortofoto. En segundo lugar, se inició el diseño geométrico de la carretera en Istram. Para lo cual se elaboraron tres propuestas. Las dos primeras propuestas tienen una velocidad de diseño de 30km/h para tramos homogéneos, y 20km/h para zonas de curvas de volteo. En cambio, la tercera propuesta tiene una velocidad de diseño de 30km/h en todo el tramo. Al finalizar el diseño de las 3 propuestas, se evaluaron para elegir la que tiene mejores condiciones técnicas y económicas, lo anterior mediante varios parámetros, donde destacan el método de Bruce y costos de movimiento de tierras. Al realizar el análisis, se concluyó que la alternativa 3 es la más adecuada. Finalmente, para evaluar y comparar los tiempos de levantamiento topográfico, procesamiento de datos y diseño geométrico entre metodología tradicional y metodología BIM, se consultaron a expertos. El análisis comparativo indicó que el tiempo que toma el levantamiento fotogramétrico consta de un 14.3 % en relación con el tiempo que tomaría la metodología tradicional. Ahora bien, el tiempo que toma el procesamiento fotogramétrico sería un 17.5 % del tiempo que implica la metodología tradicional. Por otro lado, el tiempo que toma el diseño geométrico al emplear la metodología BIM sería un 74.6 % en relación con la metodología tradicional. En ese orden de ideas, la hipótesis planteó que el uso de la fotogrametría a partir de drones y el software Istram, articulados con la metodología BIM, disminuye el tiempo del diseño geométrico de la carretera Pindicucho – Puma marca, puesto que marca al menos un 20 % con respecto a la metodología tradicional. Así, la idea hipotética formulada es verificada con éxito al constatar que la implementación de la fotogrametría con drones y la metodología BIM permite una reducción del 48,3 % en el tiempo requerido, en comparación con la metodología tradicional.Ítem Texto completo enlazado Análisis de la accesibilidad en la av. Escardó para articular el sistema de transporte público entre la av. De Los Precursores y av. La Marina(Pontificia Universidad Católica del Perú, 2023-12-14) Pillaca Oruro, Reiner Diego; Campos De La Cruz, Fernando JoséEn Lima, el sistema de transporte público masivo es, mayoritariamente, independiente y sufre una desconexión física y/o tarifaria entre sus servicios. Esto se debe a que las diversas líneas de transporte público masivo existentes no están pensadas en el destino final del usuario. En consecuencia, se producen constantes transbordos que las personas deben realizar para llegar a sus destinos, afectando su tiempo y economía. Por otro lado, en la ciudad de Lima, el parque automotor se ha apoderado de las calles. Debido a esto, muchos diseños se enfocan en dar prioridad vehicular. Este diseño afecta negativamente a otros modos de transporte (bicicletas, caminatas, patines, entre otros), quitándoles el espacio necesario para que puedan desarrollarse de manera continua, segura y adecuada. Sin embargo, la construcción de infraestructuras destinadas a vehículos de Micromovilidad pueden ser utilizados como una herramienta para ayudar a integrar el sistema de transporte público y liberar las vías peatonales enfocándose en ser más seguras y accesibles para todo tipo de usuarios. La presente tesis estudia el caso de la avenida Escardó desde la cuadra cinco hasta la cuadra ocho en el distrito de San Miguel, Lima. Además, el análisis incluye dos paraderos que corresponden a la línea 201 del Corredor Rojo y la línea 508 del Corredor Verde. El análisis se desarrolló mediante diferentes herramientas de recolección de datos para definir cuáles eran las principales falencias. Se utilizaron listas de chequeos para la evaluación de la seguridad vial en las avenidas, la calidad de los desplazamientos de las personas sin autonomía y los paraderos. Adicionalmente, se aplicaron encuestas presenciales y virtuales para conocer la percepción de los usuarios sobre el caso de estudio. En resumen, se encontró que ambos paraderos no incorporan criterios de diseño accesible ni tienen mobiliario adecuado para cumplir sus funciones. Por otro lado, se encontró a la avenida analizada en un estado de conservación aceptable; sin embargo, existen puntos aislados en los que el mobiliario urbano interfiere con el tránsito peatonal. Adicionalmente, se encontró una gran cantidad de usuarios de vehículos de Micromovilidad (patines, bicicletas) que se desplazaban por la vereda poniendo en riesgo la integridad del transeunte. Finalmente, con todos los datos recolectados y en base a herramientas electrónicas, se propone una alternativa de diseño para mejorar la accesibilidad de la avenida. Adicionalmente, se propone el rediseño de los paraderos, previamente mencionados, que mejoren la accesibilidad y seguridad de las personas con discapacidad.Ítem Texto completo enlazado Propuesta de gestión de espacios y rutas que permitan mantener la distancia física en tiempos post-Covid en el Complejo de Innovación Académica de la PUCP(Pontificia Universidad Católica del Perú, 2022-08-02) Luna Torrejón, Ricardo Miguel; Campos De La Cruz, Fernando JoséA raíz de la crisis mundial provocada por la pandemia de COVID-19, muchas instituciones y universidades se vieron obligadas a modificar su sistema educativo presencial por uno enteramente virtual. Con el paso del tiempo, la cantidad de contagiados ha disminuido, lo cual ha permitido que se retomen las actividades presenciales progresivamente. En el caso peruano, se ha dispuesto el regreso a las universidades y colegios bajo la modalidad semipresencial, lo cual implica que en estos espacios se establezcan protocolos de retorno. En la presente tesis se desarrolla una propuesta de gestión de espacios y rutas dentro del Complejo de Innovación Académica de la PUCP, con el objetivo de determinar un nuevo aforo, organización de mobiliarios y variedad de rutas que permitan a los usuarios mantener una densidad promedio adecuada tanto al movilizarse como al permanecer en los espacios de estudio de la biblioteca. A pesar de la existencia de algunas investigaciones en las que se ha aplicado microsimulación en circunstancias de pandemia, no se ha encontrado precedentes en los que se utilice la densidad peatonal, y mucho menos en un entorno universitario. Esta tesis plantea una metodología de análisis de propuestas generadas con el uso de la microsimulación y el software Revit para buscar una solución frente a una situación en la que no se cuenta con datos reales o una metodología estándar. Por este motivo, la tesis es de carácter exploratorio. La limitación de esta tesis es que fue realizada durante la pandemia Covid-19, por lo que fue imposible conseguir información real sobre la movilidad de los alumnos en la biblioteca. Sin embargo, la falta de datos para realizar el análisis no implica que no se puedan plantear escenarios de mejora. En este sentido, esta tesis describe la metodología que debe seguirse en este caso, y marca un punto de inicio en el proceso de retorno presencial. Es importante que las propuestas sean verificadas mediante microsimulación para garantizar un correcto plan de retorno a la universidad. Por tanto, el procedimiento debe ser mejorado continuamente y probado con datos reales cuando haya posibilidad. La presente tesis propone una metodología que permite plantear tres escenarios y seleccionar la propuesta más adecuada para la biblioteca. Inicialmente se aplicó un cuestionario a una muestra representativa de estudiantes que brindó sus percepciones y opiniones sobre la situación de la biblioteca en el caso más crítico de temporada de exámenes para determinar el piso que se encontraba más lleno. Posteriormente, se realizó la reorganización de mobiliario en un modelo creado en Revit, el cual se obtuvo a partir de los planos de la biblioteca. Mediante una extensión de este software fue posible controlar la cantidad de sitios de estudio disponible, de modo que se cumpliera con la distancia física. Posteriormente este modelo fue simulado en Viswalk, en donde se hizo uso de la herramienta rutas parciales y se definieron los parámetros de fuerza social y las distribuciones de tiempo de permanencia y velocidad peatonal. Mediante la microsimulación se pudo obtener los resultados de densidad promedio de cada uno de los escenarios propuestos, lo que permitió realizar un análisis detallado de estos. Finalmente, se eligió la propuesta que mantiene una organización uniforme del mobiliario, debido a que esta permite que entre la mayor cantidad de personas sin exceder el nivel de servicio máximo propuesto de 0.45 peatones/m2, correspondiente al nivel de servicio C. Además, los resultados indicaron que mediante una correcta gestión de espacios aplicando microsimulación se puede escoger la propuesta que permite mantener el distanciamiento sin necesidad de reducir en exceso el aforo previo permitido.Ítem Texto completo enlazado Propuesta de mejora de un paradero de transporte público a desnivel en la Av. Túpac Amaru a la altura del cruce con la Av. Pacífico, distrito Independencia(Pontificia Universidad Católica del Perú, 2021-11-30) Pacheco Dueñas, Anny Estefanny; Campos De La Cruz, Fernando JoséUn problema al que se enfrentan los usuarios de transporte público es el uso de paraderos improvisados. Muchos de estos paraderos suelen ser inaccesibles y carecen del espacio suficiente para desempeñar esta función y obligan a los peatones a invadir la calzada poniendo en peligro su vida. Un ejemplo es el paradero provisional ubicado en la avenida Túpac Amaru a la altura del cruce con la avenida Pacífico que se encuentra 6 metros por debajo de la urbanización independencia de donde vienen los potenciales pasajeros. Este paradero no cuenta con el espacio suficiente para que los pasajeros esperen al transporte público y muchos lo hacen en el borde de la pista. A este paradero se ingresa mediante unas escaleras desgastadas y mal diseñadas que no pueden ser utilizadas por todos los usuarios. Además, se presentan demoras innecesarias debido a que existe solo un punto de recojo que se ubica en el inicio de las escaleras. De modo que los vehículos de transporte público intentan llamar a los pasajeros desde este punto. El proyecto de esta tesis se desarrolla en tres etapas. La primera es la etapa de observación. Se describen las condiciones del paradero en estudio, como son el desnivel presentado, el espacio insuficiente para el área de espera, y las líneas de transporte que utilizan este paradero. En la segunda etapa se representa la información recolectada en campo mediante un modelo de microsimulación calibrado y validado. En la tercera etapa se desarrolla las propuestas de diseño para mejorar las condiciones en las que se encuentra el paradero teniendo como eje principal al peatón. Las propuestas incluyen el diseño de escaleras y una rampa que facilite el acceso al paradero, además del área de espera del paradero debidamente techado para que proteja a los usuarios de la intemperie, y dos módulos de embarque diferenciados según la línea de transporte público. Estas propuestas se representan en un modelo de microsimulación. Finalmente se compara el modelo del estado actual y el escenario de la propuesta. La propuesta reduce la densidad peatonal de un 1.21 per/m2 a 0.02 per/m2. Así mismo el tiempo de permanencia de los vehículos de transporte público en el paradero se reduce de un promedio de 21 s a 7 s.Ítem Texto completo enlazado Análisis experimental del área de influencia peatonal a partir del gasto energético – caso: Estación “Las Palmeras” – Corredor Rojo(Pontificia Universidad Católica del Perú, 2021-05-05) Munive Benites, Netsy Emperatriz; Campos De La Cruz, Fernando JoséEn el diseño actual de las ciudades se busca promover todos los tipos de desplazamientos de las personas dentro de los lineamientos de la movilidad sostenible. Para lograrlo, se debe promover la caminata como medio de transporte para distancias cortas y, para viajes de larga distancia, como complemento a otro medio de transporte, como el transporte público. Para este caso, hace falta diseñar la ubicación estratégica y alcance de los paraderos de transporte público, y evaluar la accesibilidad de las rutas peatonales alrededor de ellos. Para incluir destinos de alta demanda peatonal en el alcance de los peatones, y cuantificar el impacto positivo o negativo de cambios en la infraestructura peatonal, hace falta estudiar y definir cuánto están dispuestos a caminar los peatones para alcanzar su destino. Esto se puede lograr con el “área de influencia peatonal”, que delimita el entorno hasta donde los peatones están dispuestos a caminar alrededor de un punto de origen. Actualmente existen diversos métodos, algunos más complejos que otros, para hallar el área de influencia peatonal de un paradero de transporte público. La forma más sencilla y difundida lo define como un radio de influencia que no considera las características del entorno de las rutas peatonales alrededor de la estación o punto de origen. Es decir, no toma en cuenta las características de las rutas alrededor de la estación ni las características de los peatones. Se plantea un método para definir el Área de Influencia Peatonal (AIP) basado en el cálculo de gasto energético peatonal, a partir de una ecuación que permite incluir variables que describen la trama alrededor de la estación y características del peatón. Este método se desarrolla, describe, y codifica para que pueda ser aplicado a cualquier estación de transporte público. Para probar su utilidad se aplica al caso de la estación “Las Palmeras” del “Corredor Rojo”. De su aplicación se obtuvo que el área de influencia peatonal para una trama como la que colinda al del paradero en estudio, sin mayores impedancias en las rutas peatonales, asciende a 2 Km2 aproximadamente. Finalmente, se analizan los efectos de diversos factores en el área de influencia peatonal como: distintos valores de gasto energético, distintas ubicaciones del paradero o restricciones al tránsito de los peatones en cruces.Ítem Texto completo enlazado Rediseño del acceso peatonal al Mercado Bolívar a partir de la caracterización del flujo peatonal y micro simulación en Viswalk 8(Pontificia Universidad Católica del Perú, 2020-07-16) Carpio Millones, Gianfranco; Campos De La Cruz, Fernando JoséEn el diseño del espacio público se suele beneficiar a los vehículos, y se deja al peatón con un espacio muy reducido, inseguro e incómodo. Ante esta realidad, resulta necesario dar a los peatones mayores facilidades dentro de la vía pública, lo cual no solo implica darles un espacio para desplazarse, sino que este se adecúe a sus necesidades. Para esto es necesario estudiar más a fondo las características de desplazamiento peatonal en distintos escenarios, para así poder representarlas mejor en los programas de modelamiento, y evaluar efectivamente los impactos de los diseños propuestos. En la presente tesis se estudió el comportamiento peatonal en el ingreso al mercado Bolívar. Se realizó un estudio de vida pública y un aforo peatonal para identificar las principales características del desplazamiento peatonal. De estos se encontró que existen tipos de peatones que suelen hallarse exclusivamente en los mercados. Estos peatones poseen dimensiones distintas y portan diversos objetos, lo cual modifica las necesidades de anchos efectivos. El flujo se caracteriza por la presencia de personas que se detienen a comprar a vendedores ambulantes, lo que tiene un efecto sobre el desplazamiento de los demás peatones. Además, se encontró que el mercado posee gran cantidad de deficiencias en su diseño, como son pendientes de rampas muy grandes, anchos de vereda no uniformes y angostas, entre otros. En base a esto, se plantearon propuestas de mejora que consideran las necesidades y características peatonales. Se simuló el estado actual de la entrada al mercado Bolívar mediante el programa de micro simulación VisWalk 8. Se calibró y validó el modelo en base a la velocidad peatonal usando los parámetros de comportamiento peatonal convencionales junto con el parámetro ASocMean, con el que se reflejó la interacción entre peatones. Se realizó otro modelo que considera las propuestas de mejora planteadas y se comparó las características del flujo en ambas situaciones. En la propuesta de mejora los peatones se desplazaban con mayor libertad. Por ejemplo, la densidad y la demora promedio en la zona más saturada se redujeron en 65% y 70%, respectivamente. Estas propuestas también brindan un mayor comfort a los peatones, basándose en los criterios de calidad del espacio público de Jan Gehl. Finalmente, se concluye que las características del desplazamiento peatonal están relacionadas con el espacio en el que los peatones se encuentran. Por esto, resulta importante tomarlas en cuenta, para así realizar diseños que beneficien el flujo y el comfort peatonal.Ítem Texto completo enlazado Propuesta de diseño de una estación BRT en la Av. Angamos (línea 6) a partir de la experiencia del Metropolitano de Lima(Pontificia Universidad Católica del Perú, 2020-07-06) Pacheco Tarazona, Abel André; Manrique Zegarra, Arturo Leonardo; Campos De La Cruz, Fernando JoséEn la ciudad de Lima, el transporte público convencional es el modo más utilizado por la población, y en menor medida el transporte público masivo de calidad; en general, el transporte público de Lima solo es un conjunto de modos y empresas independientes. En la actualidad, los sistemas de transporte público de calidad operativos son el BRT (Buses de tránsito rápido) Metropolitano, la Línea 1 del Metro de Lima, y de forma complementaria los corredores del SIT (Sistema integrado de transporte). Sin embargo, incluso en estos modos planificados, el nivel de integración física y tarifaria aún no ha sido alcanzado por completo. Dado el déficit de transporte público masivo de calidad en Lima, y en concordancia con el Decreto Supremo Nº 009-2013-MTC y Nº 059-2010-MTC (Red Básica del Metro de Lima), la presente tesis propone evaluar la factibilidad de un sistema BRT en el eje de la Línea 6, la cual recorre la Av. Angamos, importante centro de actividades de la ciudad. La propuesta se centra en mejorar las deficiencias que tiene el transporte público convencional de la zona de estudio, y en promover la interconexión entre el Metropolitano y la Línea 1, los cuales son corredores paralelos. Debido a la complejidad que representa modelar todo un sistema BRT, en esta tesis se plantea de manera exploratoria el diseño de una sola estación que represente a la línea que recorre la Av. Angamos; la cual se conectará peatonalmente con la estación Angamos de la Línea 1. El diseño del proyecto se basa en el análisis de las características y experiencias del BRT Metropolitano, en manuales, y en estándares de diseño internacionales. De esta forma se contribuye a incrementar la cantidad de kilómetros de BRT (actualmente de 0.34 km/105 hab) para atender la demanda frente a otras ciudades. (en el orden de 1.00 a 1.50 km/105 hab). Para modelar el comportamiento de los vehículos, peatones e implementar el BRT en la intersección de las avenidas Angamos y Aviación, se utilizó el programa VISSIM 8. Los resultados mostraron una reducción en 5% del tiempo de viaje de los vehículos particulares. Además, para la demanda estimada (3620 pp/h) en la estación, no se originó hacinamiento. Por otro lado, el tiempo utilizado por un usuario que sale del tren hacia al paradero del BRT se redujo en un 34 % respecto al trasbordo desde el tren al transporte público convencional actual. Esto se debe a la utilización del puente peatonal. Esto permite una conexión directa y evita las paradas en semáforos; de esta manera, se consigue la integración tarifaria y operativa. La implementación de la estación BRT requiere el rediseño de la intersección. Se considera implementar cruceros peatonales de 4.0 m de ancho y rampas del mismo ancho; prohibir de giros a la izquierda en la Av Angamos y reducir el número de carriles de 2 a 1 en la vía de giros directos de la Av. Angamos hacia la Av. Aviación pues presenta un grado de saturación de 32% y con la medida pasa a ser utilizada en un 63% de su capacidad. Finalmente, se ha considerado el rediseño tanto de los ciclos semafóricos vehiculares y peatonales en base a los flujos medidos en campo. El diseño del ciclo semafórico peatonal considera las distancias máximas a recorrer por las personas al cruzar las vías y la velocidad del usuario más desfavorable.Ítem Texto completo enlazado Análisis y rediseño de la intersección de Av. La Molina y Av. Víctor Malasquez(Pontificia Universidad Católica del Perú, 2020-02-11) Roca De La Cruz, Alberto Isaac; Campos De La Cruz, Fernando JoséEl tráfico vehicular en las vías principales de Lima es un problema cotidiano dado que los vehículos y peatones no pueden desplazarse con tanta fluidez a través de ellas. En el presente proyecto se propone mejorar el flujo vehicular y peatonal en la intersección de Av. La Molina, perteneciente al distrito de La Molina, y la avenida Víctor Malasquez en el distrito de Pachacamac. Se empleó como herramienta de análisis al software Vissim 8, el cual permite una mejor evaluación del comportamiento de una red de tráfico según el nivel de detalle que se desea obtener. De esta forma, se evaluó las condiciones actuales de vehículos y peatones por medio de simulaciones dinámicas. Para representar la zona de estudio usando este software, se utilizó la siguiente metodología: En primer lugar, se obtuvo la recolección de los datos geométricos, datos de demanda y datos de control de tráfico por medio de grabaciones. En segundo lugar, se verificó la correcta interacción de los vehículos y transeúntes en el sistema evitando cualquier tipo de anomalía en sus desplazamientos. Finalmente, se calibró y validó el sistema. En función de los resultados del estado actual obtenido, se observó la deficiencia vehicular como peatonal en los parámetros de tiempos de viaje, tiempos de espera y velocidades, así como también las condiciones de desplazamientos a las que están expuestos los peatones. A partir de esto, se propuso un escenario de rediseño de la intersección que, de construirse, optimice estos parámetros. Finalmente se elaboran los planos de la propuesta. En síntesis, Se obtuvo mejoras en los parámetros de eficiencia vehicular ya que se redujo los tiempos de viaje promedio en 3.79 % mientras que las longitudes de cola promedio se redujo en un 15 %. En el caso peatones se obtuvo una reducción de tiempo de cruce promedio de 6.29 %. En la propuesta final se incluyen nuevas señales de control de tráfico y el rediseño de la infraestructura de la intersección usando las recomendaciones de la NACTO.