Facultad de Ciencias e Ingeniería
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Ítem Texto completo enlazado Concesión de la conexión de la carretera Fernando Belaúnde Terry con la Ciudad de Sauce(Pontificia Universidad Católica del Perú, 2019-05-02) Cisneros Herrera, Diego Enrique; Benavides Vargas, José Félix Alejandro|López Corral, AntonioActualmente, la región de San Martín, ubicada en Perú, presenta un crecimiento mucho mayor al de otras regiones del país. Esto es debido a que desde inicios de este milenio la región ha comenzado a tener un acceso al mercado nacional por las nuevas rutas asfaltadas que lo conectan con la red nacional, generando una oportunidad de crecimiento en distintos sectores económicos. Una muestra de ello es el sector el turismo, ya que el año 2016 se registró el doble de personas que en el año 2006. En este trabajo se estudia la concesión de la conexión de la carretera Fernando Belaúnde Terry con la ciudad de Sauce. Esta última presenta el lugar turístico más importante de la región, la laguna Azul, la cual tiene una cuota de crecimiento del turismo interno de 4.9% y de turismo internacional de 8.2%, además, presenta en los últimos años una inversiones en este sector muy considerable. Sin embargo, no cuenta con una correcta infraestructura ya que la carretera no se encuentra asfaltada y todas las tres posibles formas de llegar necesitan un trimarán, medio de transporte que permite cruzar solo una capacidad muy limitada de vehículos en ciertas horas del día y presenta un riesgo muy importante. El proyecto consistirá básicamente en el mejoramiento de la carretera de 26 kilómetros que está dividida en dos tramos, la construcción de un puente de 260 metros que pasa encima del río Huallaga, las obras de señalización necesarias, las obras de drenaje, el mantenimiento y operación de la infraestructura. A través de este proyecto se busca también la integración de las distintas ciudades que se encuentran en el camino. Se eligió la Asociación Público Privada Cofinanciada (término para referirse a las Colaboraciones Públicos Privadas en Perú) por diferentes motivos. El primero de ellos es el seguir el ejemplo de departamentos que invirtieron en acceso a centros turísticos que mostraron un beneficio tanto económica, ambiental y socialmente mucho mayor a lo esperado como el de “Sistemas de telecabinas de Kuélap” ubicado en la región de Amazonas, colindante a la nuestra. Otro es que al aplicar el documento de “Lineamientos para la aplicación de los criterios de elegibilidad de los proyectos APP” se obtiene un puntaje de 15.9/20, lo cual indica la idoneidad a nivel regional. Adicionalmente, se tienen evidencias en la región de un mantenimiento deficiente por parte de la administración en las carretas, como la PE-5N, la cual es un eje importante del Perú. Sobre los riesgos que se transferirán o no, al ser una Asociación Público Privado (APP) la Sociedad Vehículo debe de tener unos riesgos mínimos que asumir. En el estudio se concluye que este deberá asumir el riesgo de construcción, lo cual incluye sobrecostes y plazo; el riesgo de disponibilidad; de proyecto, lo que incluye el riesgo de explotación, mantenimiento, ingeniería, medioambiental; y el riesgo de financiación. La administración se encargará del riesgo de expropiaciones, por ser el mejor gestor entre estos dos, y el riesgo de demanda. De esta forma se cumple que los riesgos son coherentes con una APP. Las características de la APP por 25 años, los cuales están repartidos en 2 años de construcción y 23 años de mantenimiento y operación. La administración por la transferencia de riesgos pagará anualmente dos cuotas llamadas PAMO y PAO. La primera es un pago anual por el mantenimiento y operación y la segunda es el pago anual por obras, ambas serán pagadas a partir del siguiente año de terminadas las obras con valores de 2 millones de Soles y 25 millones de Soles respectivamente como topes. Adicionalmente, estas dos serán materia de la elección del concesionario en un concurso abierto como se establecerá en el pliego de prescripciones administrativas particulares. Sobre la financiación se tiene que esta representará un 75% del total de la inversión necesaria, se le pedirá por un plazo de 20 años y necesitará un retorno de 8.7% Con una inversión durante la vida del proyecto de casi 200 millones de soles se obtiene una Tasa Interna de Retorno de 15.91% para los accionistas. Lo cual hace muy atractivo al proyecto de inversión. Además con una variación de ingreso o aumento de costes de más o menos 20% llegará a una rentabilidad mínima de 6.3%, lo cual asegura que el accionista esté interesado en el proyecto, por la rentabilidad positiva en los casos planteados. En el análisis socioeconómico de la alternativa con la Asociación Público Privada se encuentran tanto factores positivos como negativos durante la fase de construcción y operación del proyecto. Como algo positivo se destaca la reducción de accidentes por la construcción del puente, además de que se tenga acceso a la carretera todo el día y con una calidad perfecta, hay una significativa reducción de tiempo de traslado y un aumento del movimiento económico de la región muy importante. Sin embargo, también se presentan impactos medioambientales por posibles derrames de maquinarias durante su construcción, el costo del proyecto y las expropiaciones necesarias.Ítem Texto completo enlazado Impacto de los proyectos inmobiliarios y transporte público informal en la circulación: un enfoque desde la microsimulación(Pontificia Universidad Católica del Perú, 2019-04-23) Molina Benavente, Ruth Angela; Cabrera Vega, Félix IsraelLa congestión vehicular es uno de los principales problemas que enfrentan las metrópolis, sobre todo en países en vías de desarrollo como el Perú. El crecimiento poblacional genera mayor demanda de viviendas, por lo que los proyectos inmobiliarios de edificaciones multifamiliares abundan en la ciudad. Y las zonas de trabajo de las construcciones que abarcan vías urbanas acarrean dificultades en la circulación peatonal y vehicular, dado que por lo general ocupan veredas y carriles. A ello se le suman las condiciones de informalidad presentes en el transporte público, como por ejemplo los paraderos improvisados y el mal uso de los carriles destinados al tránsito exclusivo de transporte público masivo. Con el objetivo de caracterizar la circulación en la zona de estudio se empleó la microsimulación en los softwares VISSIM, y VISWALK 8.0. Con frecuencia se utilizan estas herramientas para modelar el movimiento de vehículos y peatones en una red de tráfico, y de este modo evaluar el rendimiento operacional bajo diversas condiciones de geometría, demanda y control. Sin embargo, pocos estudios han utilizado microsimulación para analizar las interacciones entre peatones, vehículos, y sus potenciales conflictos, dentro del contexto de las vías exclusivas para transporte público. La investigación se realizó en una sección de una vía arterial de Lima Metropolitana. Para el estudio se analizó un tramo que comprende dos intersecciones semaforizadas con significativa influencia entre ellas. Y se identificaron tres escenarios diferentes durante hora punta: el primero que corresponde a un día típico, el segundo visibiliza el cierre de las pistas auxiliares de la avenida por actividades constructivas de una edificación multifamiliar, y el tercero refleja un escenario en el cual la calzada central es exclusiva para el tránsito de transporte público y las auxiliares para otros tipos de vehículos. Posteriormente, se utilizó la microsimulación para modelar, medir y evaluar los potenciales beneficios de implementar tratamiento prioritario para el autobús. El modelo se calibró, validó y, por último, se modelaron dos escenarios adicionales con las condiciones de circulación correspondientes. Los resultados mostraron que, si por la calzada central sólo transitan vehículos de transporte público masivo y las vías auxiliares quedan para el uso de los demás tipos de vehículos, en las pistas centrales los tiempos de viaje vehiculares disminuyen 24.53%, además los tiempos de viaje peatonales disminuyen 16.89% en el crucero peatonal con mayores conflictos, y las longitudes de cola disminuyen 67.31% en dirección NE-SO y 43.68% en dirección SO-NE. Asimismo, se puede utilizar la microsimulación para predecir el comportamiento de las vías exclusivas para el transporte público en vías donde el tránsito del transporte público sea considerable. En suma, las pruebas de escenarios y los resultados pueden servir para comparar y evaluar las posibles mejoras en circulación que se darían al implantar medidas para un adecuado uso de la pista central de la avenida Brasil.Ítem Texto completo enlazado Diagnóstico y propuesta de mejora en el servicio expreso de un sistema de transporte público, urbano y masivo de tipo BRT (Bus Rapid Transit) en la ciudad de Lima empleando simulación de eventos discretos(Pontificia Universidad Católica del Perú, 2018-03-02) Chuquihuamaní Altamirano, Karen Elizabeth; Carbajal López, EduardoEl presente trabajo de investigación desarrolla la aplicación de simulación de eventos discretos en un sistema de transporte público, urbano y masivo del tipo Bus Rapid Transit (BRT) en la ciudad de Lima Metropolitana. El objetivo de la propuesta de mejora es disminuir los tiempos de espera en las estaciones y mejorar la calidad de servicio, a través de la implementación de más buses a lo largo de la ruta troncal. Cabe señalar que las esperas en las estaciones principales y de transbordo en el Corredor 1 son uno de los principales problemas que afectan al servicio, específicamente en horas punta de la mañana. En el primer capítulo, se presentan las herramientas de diagnóstico y estadísticas, así como la base teórica para la simulación de eventos discretos. En el segundo capítulo se realizará la descripción de la institución sujeta a análisis, para luego continuar con el diagnóstico que conllevará a la selección de los problemas más relevantes. Finalmente, se determinará y seleccionará cuáles son las causas raíces a dichos problemas, para las cuales se plantearán contramedidas que derivarán en la selección de la mejor alternativa. En el tercer capítulo, se realizará el análisis de los datos de entrada; así, como se definirían los elementos de simulación de eventos discretos y se procederá a construir los modelos usando el software Arena. Cabe mencionar que estos modelos deberán reflejar la situación real de los sistemas. Seguidamente, se planteará una propuesta de mejora usando la herramienta OptQuest, que determinará los tiempos entre salidas óptimos de los buses expresos para cada ruta. Finalmente, en el cuarto capítulo se realiza una evaluación técnica de la propuesta de mejora, que revela que los tiempos de cola y de sistema son reducidos en 74 % y 33 % respectivamente. Por otro lado, la evaluación económica, nos da un alcance de la viabilidad de la propuesta de mejora, pues en un horizonte de 5 años, el Valor Actual Neto (VAN) obtenido fue de S/. 2’931,331 soles, la Tasa Interna de Retorno (TIR) fue de 10.08 %, mayor a la Tasa Social de Descuento de 8 %, y el ratio Beneficio – Costo (B/C) fue de 1.049. Estos indicadores señalan que el proyecto es factible; no obstante, también se realizó un análisis de sensibilidad teniendo en cuenta los cambios en variables relevantes como la demanda y el costo de mano de obra, que confirmaron que la propuesta de mejora es económicamente rentable.Ítem Texto completo enlazado Sistema de monitoreo de una red de buses de transporte público e información para usuarios empleando transceptores GPS/GSM(Pontificia Universidad Católica del Perú, 2017-11-28) Meza Romero, Javier César; Leaño Pariona, Victor Gabriel; Yarleque Medina, Manuel AugustoVivimos en una ciudad en donde la movilidad se ha convertido en un acto de violencia, en donde “orden”, en materia de transporte, no es más que una palabra que se repite una y otra vez sin que se haga algo al respecto. Se opera bajo un modelo urbanístico anticuado, donde el transporte privado se impone sobre el público, y donde la calle se convierte en un lugar violento, desprovisto de incentivos para que la gente camine y disfrute de su entorno. Usualmente la solución al tráfico y congestión es la de ampliar la oferta. Esto se traduce en la ampliación de avenidas, construcción de ‘bypass’ y nuevas vías expresas en zonas urbanas que no representan una solución sostenible. En lugar de ampliar la oferta vial, una alternativa es el modelo de ciudad que controla la demanda de viajes en vehículo privado y promueve la demanda del transporte sostenible. Este modelo representa una tendencia global en el urbanismo y ha sido exitoso en otras ciudades latinoamericanas como Bogotá o Curitiba. [1] Por tanto el presente trabajo de tesis aborda el desarrollo de un sistema de monitoreo de una red de buses de transporte público integral, mediante el empleo de tecnologías modernas de comunicación y posicionamiento, con un sistema de procesamiento de información que permita al administrador del sistema la regulación de los flujos de tránsito, controlar las unidades de transporte, disminuir el riesgo de accidentes y ofrecer una mejor calidad de vida a los ciudadanos. El sistema de monitoreo se desarrolla principalmente para ser implementado en la flota de las empresas de transporte público, teniendo como finalidad apoyar a la creación de un sistema inteligente de transporte para nuestra capital. El empleo de transceptores GPS/GSM nos permitirá obtener datos de posición (latitud, longitud), fecha, hora y velocidad de desplazamiento del móvil monitoreado. Esta información será enviada a una central en la que será procesada junto a la data recopilada de otras fuentes. Una vez procesada la información, el administrador podrá tomar acciones correctivas necesarias, como aumentar o disminuir la frecuencia de los buses, controlar el exceso de velocidad, informar a los choferes de potenciales peligros y rutas alternativas, proveer la información de tiempo y distancia de llegada a los usuarios a través de mensajes de texto o aplicación para Smartphone. Se muestra las potencialidades del sistema mediante el desarrollo de un sistema de visualización que provea información de horas de arribo a los usuarios. Este sistema de monitoreo puede ser integrado a los sistemas actuales como el Metropolitano y el Metro de Lima, unificando así los mecanismos de transporte y lograr el tan ansiado Sistema Integrado de Transporte.