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Ítem Texto completo enlazado Evaluación de ensayos de compactación e índice CBR de suelos mejorados con ceniza de cáscara de arroz activada alcalinamente con cal(Pontificia Universidad Católica del Perú, 2024-11-05) Caceres Crispin, Luis Enrrique; Zamora Beyk, Juan PabloLa presente investigación tiene como objetivo el uso en conjunto de residuos orgánicos de arroz y cal para la estabilización de suelos de subrasante de baja resistencia para proyectos de pavimentación. Para el caso elegido se opta por realizar la estabilización química a muestras de suelos obtenidas de una campaña de exploración geotécnica en la Provincia Constitucional del Callao. Para los ensayos de laboratorio se utiliza ceniza de cáscara de arroz, el cual es un residuo orgánico con alto contenido de sílice, activada alcalinamente con cal de obra. Las proporciones que se utilizaron son de 3% y 6% para la ceniza de cascara de arroz, y 1% y 3% para la cal (proporciones respecto al peso seco del suelo). A las muestras naturales y estabilizadas, se realizaron ensayos de laboratorio con fines de clasificación, luego se determinaron la máxima densidad seca y humedad óptima, mediante ensayos de Proctor modificado. Posteriormente, se realizaron ensayos de índice de relación de soporte de California (CBR), con el fin de evaluar la resistencia de los suelos de subrasante para el diseño de pavimentos. Asimismo, se realizó el diseño de un pavimento flexible para analizar la influencia del mejoramiento propuesto en los espesores de sus capas. Finalmente, a partir de los resultados de los ensayos de laboratorio y diseño de pavimentos, se observan incrementos del CBR de hasta seis veces respecto a la muestra natural, y por lo tanto, una optimización de espesores en la estructura del pavimento flexible.Ítem Texto completo enlazado Comparación entre el nivel de servicio de una vía concesionada y la percepción de serviciabilidad del usuario(Pontificia Universidad Católica del Perú, 2024-03-05) Rebata Hilario, Mauricio Andrés; Cabrera Vega, Félix IsraelLa situación de la infraestructura en el Perú es alarmante. Según un estudio del MEF, existe una brecha de miles de millones de soles en infraestructura de acceso básico; sin embargo, la preocupación no es solo por la construcción de nueva infraestructura, sino también por el correcto mantenimiento y conservación de la ya existente. Es por ello que OSITRAN, es el responsable de supervisar, fiscalizar y sancionar los servicios que involucran la explotación de la infraestructura. En el caso de carreteras concesionadas, la empresa concesionaria es la encargada de ejecutar las tareas necesarias para cumplir con el nivel de servicio exigido en el contrato de concesión. La presente investigación se basa en el AASHO Road Test, donde se establece que la confortabilidad de una carretera medida mediante una evaluación objetiva (PSI) tiene una relación directa con el mismo valor de confortabilidad, pero medido mediante una evaluación subjetiva (PSR). Por ello, con el fin de poder comparar el nivel de servicio del tramo Mocupe – Chiclayo de la carretera concesionada Autopista del Sol, y el nivel de servicio percibido por los usuarios del tramo de la misma concesión, se recopiló información de la entidad supervisora (OSITRAN) y se realizaron encuestas de elaboración propia, donde se consulta a los usuarios de la infraestructura su percepción con respecto a la confortabilidad y estado de la infraestructura vial. Los resultados de la Evaluación Funcional del Pavimento del tramo Mocupe - Chiclayo, arrojan un valor de PSI de 4.16, lo que indica que la confortabilidad del pavimento es muy buena. Mientras que los resultados de la evaluación de Niveles de Servicio Global (NSG), que evalúa el estado de los bienes de la infraestructura, arroja un NSG variable entre el 50 y 90%, lo que indica un bajo nivel de servicio, que se sitúa por debajo del mínimo admisible. Finalmente, de acuerdo a las encuestas realizadas, el PSR del tramo se sitúa en 3.8, lo que indica una buena confortabilidad del pavimento y una percepción regular-buena del estado de los bienes de la carretera. Se concluye que la percepción de los usuarios coincide a grandes rasgos con los resultados obtenidos de las evaluaciones realizadas por la entidad supervisora. Asimismo, es evidente que el estado de los bienes de la concesión no es el más optimo pero que esto no repercute en gran medida en cuanto a la confortabilidad del pavimento.Ítem Texto completo enlazado Diseño de los pavimentos de la carretera de acceso al Nuevo Puerto de Yurimaguas (km 1+000 a 2+000)(Pontificia Universidad Católica del Perú, 2018-05-28) Vega Pérrigo, Daniel Alonso; Olcese Franzero, Manuel AlbertoLa carretera de acceso al Nuevo Puerto de Yurimaguas cumple un rol protagónico ya que constituye el nexo entre la vía terrestre y fluvial del comercio, pues permite el transporte de la mercadería proveniente del puerto marítimo de Paita, para ser embarcada y proseguir su recorrido, primero por el río Huallaga, luego por el Marañón y finalmente por el Amazonas, rumbo a Iquitos, en el Perú, y Manaos, en Brasil. En la presente tesis se realiza el diseño del pavimento de un kilómetro de esta carretera donde gran parte de las variables de diseño han sido proporcionadas como parte del temario de tesis para simular un caso hipotético y diferente que el que se presenta en el campo. Específicamente, según el temario del tema de tesis, el kilómetro designado por el asesor fue del 1+000 al 2+000. La carretera en mención tiene 9.4 kilómetros de longitud y conecta actualmente la vía Interoceánica Norte tramo Tarapoto-Yurimaguas con el Nuevo Puerto de Yurimaguas. Se procede con el diseño del pavimento tanto flexible como rígido. Para el pavimento flexible se utiliza la metodología de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y la del Instituto del Asfalto (IA), mientras que para el pavimento rígido se utiliza también dos metodologías; la de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y la de la Portland Cement Association (PCA). Por último, una vez obtenidos los diseños definitivos para los dos tipos de pavimentos se procede a una comparación económica del costo inicial de construcción y costo de mantenimiento de ambas estructuras para finalmente elegir la alternativa de diseño más óptima. La motivación al desarrollo de la presente tesis pasa por conocer la verdadera diferencia económica existente entre la alternativa de un pavimento rígido y de un pavimento flexible y saber así si la diferencia económica es la causa principal por la cual actualmente en Perú los pavimentos rígidos son construidos en un muy bajo volumen.Ítem Texto completo enlazado Diseño de 1 km de pavimento, carretera Cañete-Lunahuaná (km 28.5 al 29.5)(Pontificia Universidad Católica del Perú, 2017-05-02) Moreno Rondoy, Rita Clara; Olcese Franzero, Manuel AlbertoLa carretera Cañete – Lunahuaná se ubica al sur del departamento de Lima y forma parte de la ruta nacional PE-24 (carretera Cañete-Lunahuaná-Pacarán-DV Yauyos- Ronchas-Chupaca). Dicha ruta comunica la provincia de Cañete con Huancayo. El presente trabajo consiste en diseñar un kilómetro de la carretera Cañete- Lunahuaná. El tramo a trabajar se ubica específicamente entre el kilómetro 28.5 y el 29.5. A manera de referencia, este tramo se ubica a menos de un kilómetro del río Socsi. El diseño final es escogido a partir de alternativas diseñadas siguiendo la metodología de tres instituciones: American Association of State Highway (AASHTO), Asphalt Institute (AI) y Portland Cement Association (PCA). Los pavimentos flexibles son diseñados con la metodología AASHTO y la del AI, mientras que los pavimentos rígidos siguen lo establecido por la PCA y también el AASHTO. Asimismo, se realizarán los metrados, análisis de precios unitarios y presupuestos de dos secciones preseleccionadas (de pavimento flexible y rígido). Aquella sección que genere un menor costo será el diseño elegido para el tramo a trabajar.Ítem Texto completo enlazado Diseño de los pavimentos de la carretera Capachica-Llachón (km 3 a km 4)(Pontificia Universidad Católica del Perú, 2017-05-02) Figueroa Lezano, Aristoteles Gerardo; Olcese Franzero, Manuel AlbertoLa carretera Capachica - Llachón se encuentra al sur del país, en la provincia de Puno, región Puno. Esta aún no se encuentra en proceso de construcción debido a que está en etapa de estudios definitivos. En ésta tesis desarrollamos el diseño de pavimento de un kilómetro de carretera, del tramo comprendido entre el Km 3 al Km 4. La carretera Capachica - Llachón tiene 15 kilómetros de longitud y conecta a Capachica, capital de distrito con las comunidades de Yapura, Collpa y Llachón. En general, la carretera diseñada es interprovincial rural, ya que conecta la capital con un pueblo de una provincia distinta, Juliaca capital de la provincia de San Román con la comunidad de Llachón, en el distrito de Capachica, provincia de Puno. Y provincial rural, ya que conecta la capital con un pueblo de la misma provincia, Puno capital de la provincia de Puno, con la comunidad de Llachón en el distrito de Capachica. El tramo de estudio de esta tesis une a las provincias de Puno y San Román con Llachón. Cabe resaltar que entre las particularidades de la zona se incluye el tránsito de gran porcentaje de vehículos ligeros, motocicletas y en menor porcentaje la de camiones. Además presenta un clima frio y con épocas de abundantes precipitaciones. Se procede con el diseño del pavimento tanto flexible como rígido. Para el tipo flexible se utiliza la metodología de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y la del Instituto del Asfalto (IA), mientras que para el rígido se utiliza también la de la AASHTO y la de la Portland Cement Association (PCA). Por último, se analiza el costo del pavimento, tanto rígido como flexible, mediante una comparación económica del costo inicial de construcción.