PAISAJE COMO INFRAESTRUCTURA Claudio Cuneo (editor) INFRAESTRUCTURA COMO PAISAJE PAISAJE COMO INFRAESTRUCTURA INFRAESTRUCTURA COMO PAISAJE Claudio Cuneo (editor) Valeria Takano Kelly Quispecondori Adriana Rojas Miguel Ángel Santiváñez Scolli Huaranga Claudia Borja Primer Premio del Fondo Extraordinario de Apoyo a la Investigación para Estudiantes de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo - PUCP PAISAJE COMO INFRAESTRUCTURA INFRAESTRUCTURA COMO PAISAJE Claudio Cuneo (editor) © Los autores, 2023 © Pontificia Universidad Católica del Perú Fondo Editorial Facultad de Arquitectura y Urbanismo Av. Universitaria 1801, Lima 32, Perú http://facultad.pucp.edu.pe/arquitectura/ Telf. (511) 6262000, anexo 5580 publicacionesfau@pucp.pe Editor: Claudio Cuneo Diseño, diagramación y revisión de textos: Arquitectura PUCP Publicaciones Prohibida la reproducción de este libro por cualquier medio, total o parcialmente, sin permiso expreso de los editores. _______________________________________________ Primera edición, enero 2024 Tiraje: 250 ejemplares ISBN: 978-612-49509-4-0 Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú: 2024-00893 _______________________________________________ Edición digital, enero 2024 http://repositorio.pucp.edu.pe e-ISBN: 978-612-49509-5-7 Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú:: 2024-00894 Resumen La presente investigación surge de una problemática específica: la fragmentación socioespacial entre ciudad y puerto en el borde portuario de la provincia consti- tucional del Callao. Estudia las situaciones urbanas de borde transformadas por la logística para encontrar síntomas de lo común, de manera que los procesos económico-productivos se puedan integrar con la actividad social cooperativa. El resultado es una alternativa de espacio híbrido entre puerto y ciudad, utilizado como herramienta para generar formas de apropiación del espacio que permi- tan la conformación de una identidad territorial a través de la arquitectura. Para lograrlo, la propuesta se estructura en tres lineamientos: reapropiar, conectar y diversificar; estos derivan en estrategias urbanas y proyectuales que se aplican de manera multiescalar. Así, se disipan los límites entre lo público y lo privado para darle espacio a lo común, como estrategia global para integrar la ciudad, el puerto y el océano Pacífico. Palabras clave: ciudad-puerto, fragmentación socioespacial, regeneración urbana, espacios comunes, apropiación territorial. Abstract This research originates from a specific problem: the socio-spatial fragmentation between city and port on the border of the constitutional province of Callao. Stu- dies the urban situations of borders transformed by logistics to find symptoms of the common, so that the economic-productive processes can be integrated with cooperative social activity. The result is an alternative of hybrid space between port and city, used as a tool to generate forms of appropriation of space that allow the formation of a territorial identity through architecture. To accomplish it, the proposal is structured in three guidelines: reappropriate, connect and diversify; these lead to urban and project strategies that are applied in a multiscalar man- ner. Thus, the limits blur between the public and the private to give space to the common, as a global strategy to integrate the city, the port and the Pacific Ocean. Keywords: city-port, socio-spatial fragmentation, urban regeneration, common spaces, territorial appropriation. Valeria Takano PUERTO CHALACO Intermedios comunes en el borde portuario del Callao Valeria Takano Reyes Arquitecta titulada por la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Pontificia Universidad Católica del Perú. El 2022 realizó publicaciones de política pública como parte del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento. El 2021 obtuvo el Premio al Fon- do Extraordinario de Apoyo a la Investigación para Estudiantes de la PUCP por la presente investigación. El 2020 realizó la investigación: “El habitar en tiempos de pandemia: indivi- dualidad y colectividad desde el confinamiento forzado” en la Universidad Politécnica de Madrid. El 2019 publicó: “Ideales vs. realidades: tres ciudades universitarias en Lima a mediados del siglo XX” en el libro indizado Arquitectura & investigación. Arte, tipología, política. Contacto: valeria. takano@pucp.edu.pe. 13 14 Valeria Takano Radiografía del Puerto del Callao ¿De qué está hecho el Callao? Dadas sus condiciones geográficas, el territorio del Callao es un puerto por naturaleza. Pero ¿qué es, en sí mismo, un puerto? En el transcur- so de nuestra historia, los seres humanos hemos sido constantemente impulsados a trasladarnos de un lugar a otro. Parte de la ruta a seguir es el límite entre lo acuático y lo terrestre: el puerto. Si bien el puer- to implica desplazamientos y logística, una característica principal e incompatible es el permanente conflicto entre el permanecer durante un cierto tiempo y el residir. Muy a pesar de ello, en el Callao, vivir del puerto y en el puerto son acciones inseparables. Ni la colonización ni los tsunamis ni las guerras han impedido que la ciudad costera sea habita- da nuevamente. El corazón de la ciudad es el mar, fuente de recursos y medio de transporte; y su complejidad histórica, social, física y econó- mica proviene del mismo. Territorio La provincia constitucional del Callao posee una superficie total de 159,2 kilómetros cuadrados incluido el territorio de las islas. Se extien- de a lo largo del litoral peruano entre los valles de los ríos Chillón y Rí- mac, y llega a una altitud promedio de 540 metros de altitud. El puerto del Callao es uno de los mejor situados de Sudamérica —12°04’S de latitud y 77°10’O de longitud—, en el centro de la costa sudamericana del Pacífico, cercano a la cordillera de los Andes. Por el sur lo protege la pequeña península de La Punta, y por el suroeste hasta el oeste se en- cuentra la isla San Lorenzo, que la protege de los efectos de los vientos alisios del sureste. El mar peruano se ve afectado por las corrientes frías provenientes del anticiclón del Pacífico suroriental y por las corrientes cálidas del norte ecuatorial. El clima del Callao favorece también la con- formación del puerto: no hay temporadas de oleajes fuertes y en muy raras ocasiones el puerto deja de funcionar por alertas de peligro. No PUERTO CHALACO Intermedios comunes en el borde portuario del Callao *  Artículo ganador del Fondo Extraordinario de Apoyo a la Investigación para Estudiantes (2021), se basó en el Proyecto Final de Carrera presenta- do el 2021 para obtener la licenciatura de la carrera de Arquitectura de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Pontificia Universidad Católica del Perú (FAU-PUCP), en el marco del taller PFC Periferias. El presente artículo recoge los principales contenidos del proyecto, el cual se encuentra expuesto en su totalidad en la página web: https://valeriataka- no.wixsite.com/puertochalaco. 15Arquitectura & Investigación - Arquitectura PUCP 1  Dícese así de la confor- mación de un triángulo a partir de las dos líneas de los primeros tranvías eléctricos en el Perú, el primero de Lima a Chorrillos y el segundo de Chorrillos a La Punta (Callao) a inicios del siglo XX. llueve ni hace mucho frío; tampoco mucho calor. La neblina, típica del borde costero peruano central, es lo único que afecta a la navegación marítima (Flórez 1986: 253). Historia La palabra Callao, de origen español, significa ‘piedra pelada y chica’, ma- terial que se encuentra en las orillas de sus playas y su río. La palabra chalaco, que hace referencia a los habitantes del Callao, deriva del vocablo quechua o aimara ‘chalato’, nombre de un grupo originario de pescado- res que habitaban en la costa (Flórez 1986: 258). Desde su conformación, el puerto ha simbolizado la conexión del mundo exterior con el territorio sudamericano —el Nuevo Mundo, en tiempos de la conquista españo- la—. A través de él se intercambiaban mercancías, bienes y personas entre Europa y América. Desde entonces y hasta el día de hoy, en el ima- ginario social el Callao es visto como un corredor logístico. La Villa del Callao, erigida en el siglo XVII, es el primer asentamien- to extranjero que hubo en territorio peruano; no obstante, el tsunami de 1746 lo arrasó en su totalidad. La historia la reconoce hasta hoy en el Real Felipe, la fortaleza militar construida después del desastre, en memoria de la antigua muralla que encerraba la villa. En ese entonces se levantó nuevamente una ciudad, esta vez con un centro cívico apartado del borde costero: Bellavista (Álvarez 2014: 114-118). Si bien este lugar se planteó como el nuevo núcleo del puerto, el desembarcadero y sus proximidades continuaron siendo, en la práctica, el centro económico y social. De mane- ra que, hacia 1900, el Centro Histórico que conocemos hoy se consolidó, con sus cuarenta manzanas, en el borde costero del puerto chalaco. La ciudad se expandió, debido a la actividad portuaria, casi imper- ceptiblemente. Llegaron nuevos habitantes del exterior e interior del país. El borde costero dejó de ser «un medio» para ser el final, un destino. La vida de verano y trabajo giraba en torno al mar y su puerto, y el triángulo Callao-Lima-Chorrillos1 consolidó la importancia y desarrollo del puerto del Callao (Montañez 2016: 108). Gracias a la construcción del primer muelle y dársena del Callao, a mediados del siglo XIX, el cabotaje pasó a ser la principal actividad económica del puerto y sigue siéndolo hasta hoy. Hacia la década de 1950 la población del Callao se triplicó, y los espacios que albergaban a cien debían albergar a trescientos. El au- mento del intercambio portuario y el crecimiento poblacional hicieron que la ciudad y el puerto crecieran de manera fragmentada y desco- nectada. Aledañas a la ciudad antigua se consolidaron áreas urbanas, marginales y tugurizadas, a lo largo de las avenidas Sáenz Peña, Ar- gentina y Guardia Chalaca —las dos últimas, industriales—. Estos ejes de expansión generaron un bloque industrial entre Lima y el puerto del Callao (figura 1). El puerto también se modificó. Hacia 1934 se habían culminado las obras de expansión hacia el mar: dos rompeolas, uno al norte y otro al sur, que abrigaban la bahía portuaria. Este canal de entrada permitió el 16Puerto Chalaco - Valeria Takano 17Arquitectura & Investigación - Arquitectura PUCP dragado de embarcaciones de aproximadamente diez metros de eslora, que arribarían en cuatro muelles de alrededor de cuatrocientos metros de largo, hechos de concreto y acero (Flórez 1986: 387). La ciudad portua- ria cambió de escala con la llegada del capitalismo y la globalización del mercado, una nueva etapa que transformaría la relación entre puerto y ciudad, de recíproca a incompatible. Economía El Perú posee 62 puertos, 45 de ellos marítimos. El principal es el puerto del Callao, que concentra alrededor del 80% del intercambio de bienes a nivel nacional (Centrum PUCP 2012: 11). Del 2013 al 2018 la carga movilizada aumentó de 30 a cerca de 43 millones de toneladas, de las cuales 26 millones corresponden a contenedores (APN 2020: 98). Ello se complementa con las cargas a granel sólido y líquido, la carga frac- cionada y la carga rodante. En el puerto del Callao encontramos cuatro terminales portuarios: 1 el Terminal Norte Multipropósito, que transporta todo tipo de carga (51,6% de la carga total movilizada), dirigida por la concesionaria APM Terminals; 2 el Terminal de Contenedores Muelle Sur, que maneja el 41,4% de la carga total movilizada, dirigida por la concesionaria DP World; 3 el Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales, que ma- neja el 8% de la carga total movilizada, dirigido por la concesionaria Transportadora Callao; y 4 el Terminal Pesquero Industrial, dirigido por la empresa Andesa y Puertos del Pacífico, que convive con el Desembarcadero Pes- quero Artesanal (DPA) del Callao, denominado «Víctor Raúl Haya de la Torre». Estos terminales se sitúan a lo largo del borde portuario, desde el Centro Histórico hasta la Base Naval, en el margen sur del río Rímac. De manera que la ciudad, de extremo a extremo, se encuentra detrás del puerto, sin posibilidades de acceso a este. La privatización del puerto nace del modelo de explotación landlord, en el que el Estado concedente y, en este caso, la Autoridad Portuaria Nacional del Perú se apoyan en opera- dores privados para mejorar las condiciones de competitividad y las in- fraestructuras portuarias (UPV-IIRSA 2003: 162). Debido a que el puerto del Callao es uno de los más importantes de Sudamérica, se estima que es necesario expandir sus operaciones para atender la demanda a largo plazo (Centrum PUCP 2012: 13). Según el Plan Maestro lanzado el 2020, se proyecta una expansión hacia el mar de 188 hectáreas, con un coste de 380 787 dólares por muelle (APN 2020: 193). Existen otras propuestas de expansión hacia el norte de Lima Metropolitana, o en la Isla San Lorenzo, frente al actual puerto. Sin embargo, la proyección está pensada para el 2058 y todavía no hay un plan estratégico definido. FIGURA 1 Mapa del borde industrial a partir del puerto del Callao en la conurbación Lima-Callao. Elaboración propia. 18Puerto Chalaco - Valeria Takano En cuanto al terminal pesquero, debido a la incompatibilidad con el intercambio de bienes, se propuso su desalojo y traslado hacia Ventani- lla, al norte del Callao, en el desembocadero Bahía Blanca, inoperativo en la actualidad. Sin embargo, esta zona presenta problemas para la pesca, tales como el acoderamiento de las embarcaciones, el avenamiento de la zona del muelle y del cabezo, y la falta de un sistema de comunicaciones y de equipamiento (Vieira 2017). Por otro lado, las características del mar de Ventanilla no son apropiadas para la extracción. Los pescadores arte- sanales de Callao, que son más de 1700, se rehúsan a retirarse del puer- to ya que implica un cambio de vida radical para ellos, que han trabajado y vivido en la zona por más de ochenta años. Lamentablemente, el terminal pesquero actual, construido en la década de 1940, tiene numerosas deficiencias estructurales, sanitarias y de habitabilidad. Los pescadores han sido arrinconados para que no in- terrumpan el movimiento de los buques; además, resulta peligroso para ellos permanecer cerca de la maniobra de contenedores. Es un problema que persiste año tras año, y no se han realizado obras de mejoramiento ni de mantenimiento de la infraestructura. La ciudad del Callao complementa las actividades económicas portuarias en tierra con prestaciones de servicios portuarios; sin em- bargo, el 56,9% de la población económicamente activa (PEA) se ubica en el sector informal. No es de sorprender que la industria manufac- turera sea la principal actividad económica productiva, con más del 40% a nivel provincial. Le siguen el transporte y el almacenamiento, con el 30% (Gobierno Regional del Callao 2018: 68). Alrededor de cinco mil empresas manufactureras se sitúan en las proximidades del puer- to. Las principales actividades relacionadas con esta industria son la elaboración de harina de pescado, la fabricación de llantas y la ela- boración de productos de metal, así como las que se llevan a cabo en frigoríficos, aserraderos y astilleros. Sociedad El cercado del Callao está conformado por el Centro Histórico y los ba- rrios aledaños que surgieron a partir de las principales avenidas: Dos de Mayo, Guardia Chalaca y Argentina, las cuales conectan el puerto del Callao con la ciudad de Lima. Entre sus pobladores encontramos que los trabajadores no calificados de servicios personales —sean jor- naleros o estibadores, choferes, comerciantes u obreros, entre otros— conforman más del 30% de la PEA y el 70% de los empleos activos (Go- bierno Regional del Callao 2018: 243). La población del Callao es joven: la edad representativa son los 33 años, y la mayoría ronda entre los 15 y 64 años de edad. Además, más de 90% viven permanentemente en el Callao, es decir, no se movilizan por viajes de trabajo ni por vacaciones (Gobierno Regional del Callao 2018: 181). Se podría deducir que los residentes del Callao en su mayoría cubren los trabajos que ofrece el puerto, desde los trabajadores calificados hasta 19Arquitectura & Investigación - Arquitectura PUCP las madres de hogares que ofrecen servicios alimenticios de manera am- bulatoria. Sin embargo, al encontrarse en la informalidad y ser el último eslabón del ciclo económico en el que se insertan, no poseen derechos de uso en la ciudad, ni se los toma en cuenta para la toma de decisiones políticas y económicas. Incluso los trabajadores portuarios sufren abusos laborales, sean horarios excesivos, cobros adicionales, carencia de seguros de salud com- pletos o, en los años 2020 y 2021 durante la pandemia por el covid-19, falta de medidas sanitarias eficientes. Se organizan, por ello, en sindica- tos y gremios de los sectores público o privado, para exigir derechos y hacerles frente a las grandes empresas y al Estado, que no han adoptado acciones que mejoren sus condiciones laborales. Estos son algunos de los principales gremios: • Sindicato de Trabajadores Marítimos y Portuarios del Callao (SUNTRAMPORC) • Asociación Regional Unión de Pescadores Artesanales y Conexos del Callao (ARUPACC) • Sindicato Nacional de Choferes en Transporte Pesado de la Pro- vincia Constitucional del Callao (SNCTPC) • Sindicato Único de Trabajadores de Mercados del Callao (SUTRAMC) • Asociación Peruana de Operadores Portuarios (ASPPOR) • Asociación Peruana de Agentes Marítimos (APAM) • Consejo Nacional de Desarrollo de la Micro y Pequeña Empresa También existen juntas vecinales que hacen frente a los problemas urbanos derivados de la privatización del puerto, tales como la contami- nación sonora, la contaminación por plomo y la delincuencia a lo largo de los corredores logísticos. Específicamente, los barrios más afectados son: • El asentamiento humano Puerto Nuevo, en proceso de consolidación • El Barrio Obrero del Frigorífico Nacional, declarado Patrimonio de la Arquitectura Moderna • Los barrios fiscales 1 y 3, de los primeros barrios obreros planifica- dos en la década de 1940 • El barrio Chacaritas, creado a partir de la avenida Argentina • El barrio Dos de Mayo, zona residencial histórica del cercado del Callao • El barrio del Centro Histórico, declarado Patrimonio Histórico del Callao Los dirigentes vecinales no solo se reúnen con las concesionarias portuarias para exigir una mejor calidad de vida, sino también para or- ganizar eventos sociales como campeonatos deportivos, o con el fin de conseguir apoyo para comedores populares, comités del vaso de leche o wawa wasi, entre otros. Muy a pesar de ello, los barrios se encuentran enfrentados entre sí; incluso, buscan beneficios privados, así como la hegemonía de su propia historia en detrimento de sus pares. 20Puerto Chalaco - Valeria Takano Problemas que escalan El puerto del Callao presenta grandes desafíos por resolver en su relación con la ciudad. Las luchas de poder por la posesión del suelo moldearon física y socialmente la ciudad que hoy conocemos. Ello se evidencia en la fragmentación socioespacial a lo largo del borde portuario, es decir, en la dispersión del tejido urbano entre corredores logísticos que aíslan los ba- rrios entre sí y los desconectan del puerto. Este problema parte del rápido crecimiento de la industria portuaria y la globalización, con la consiguiente expansión y privatización del puerto, que concentra el 88% de la actividad portuaria del Perú en una ciudad de alrededor de 500 000 habitantes co- nurbada a la capital nacional, Lima. Partiendo de lógicas individualistas, el puerto hoy ha perdido accesibilidad. Detrás de un muro de casi cinco kilómetros de exten- sión residen los habitantes del Callao (figura 2), dejando un vacío urbano que se ha convertido en un no-lugar2: un espacio residual tomado por la delincuencia y el narcotráfico para el paso de mer- cadería ilegal al puerto, o una extensión del puerto para mantener largas filas de camiones en espera, a falta de un antepuerto que los reciba. Es, hoy en día, espacio de nadie. Este intersticio híbrido entre industria y ciudad, delimitado por muros y vivienda, evidencia cómo los flujos logísticos globales han de- terminado las dinámicas de ocupación del suelo. Las lógicas de la pro- piedad privada y el capitalismo, así como políticas estatales que pro- tegen la libertad económica y la propiedad a costa del bienestar de la ciudad, han permitido la hegemonía de las concesionarias. Distopía real en proceso La historia de los puertos del mundo nos muestra la evolución de estos en relación con su ciudad. En el siglo XIX —tiempos de colonización— la ciudad y el puerto eran funcionales y recíprocos. El intercambio logístico cambió de escala con la revolución industrial del siglo XX. Los contenedo- res, las grúas pórtico, las naves de más de trescientos metros de eslora necesitaron más espacio y se lo quitaron a la ciudad que los abastecía (Fedele y Domínguez 2015: 5). En la actualidad, muchos puertos han cu- bierto su límite y se han trasladado, a falta de posibilidades de expansión, así como por los altos costos de modernización de la infraestructura. Esto ha implicado el regreso a la planificación desde la ciudad, buscando esta- blecer mejores relaciones urbanas con su respectivo puerto. En el Callao, la desconexión entre puerto y ciudad se evidencia en la incompatibilidad de usos, la movilidad ineficiente, el conflicto entre pa- trimonio e industria y la contaminación ambiental. Si el crecimiento de la ciudad sigue desconectado del puerto, se perderá todo tipo de acceso al mar a lo largo del borde costero, se dañarán los ecosistemas del lu- gar, y se generarán riesgos naturales a partir de la erosión del suelo y la contaminación marina. Esto impediría el desarrollo del puerto, lo cual se FIGURA 2 El vacío urbano entre el puerto y la ciudad del Callao. Elabora- ción propia. 2  Según Marc Augé: «Si un lugar puede definirse como lugar de identidad, relacional e histórico, un espacio que no puede definirse ni como espacio de identidad ni como relacional ni como histórico, de- finirá un no lugar» (1992: 83). 21Arquitectura & Investigación - Arquitectura PUCP 22Puerto Chalaco - Valeria Takano traduce en la reducción de la capacidad de oferta y competitividad. Como resultado, los espacios logísticos terminarán abandonados. Las decisiones tomadas por el gobierno y las entidades promoto- ras privadas del puerto demuestran la continuidad de lógicas que parten de arriba hacia abajo. El Plan Maestro del Puerto del Callao al 2021 no muestra intenciones de mejorar las relaciones urbanas entre el puerto y la ciudad; por el contrario, se centra en la expansión del puerto tanto hacia al mar como hacia la ciudad. Las acciones frente a los problemas urbanos se resumen en campañas sociales por temporadas establecidas, así como en el embellecimiento de los muros que dividen el puerto en la actualidad (APN 2020: 231). ¿Qué pasaría si las decisiones fueran de abajo hacia arri- ba, es decir, si partieran de la comunidad y no de los procesos logísticos? Planteamiento del Proyecto Oportunidades invisibles Derivaciones de la propiedad privada como el individualismo y la exclusión son profundamente antisociales. Dirigen las políticas que nos gobiernan y encaminan nuestras necesidades económicas. Esto ya no es sostenible, en tanto que incrementa la distancia entre las jerarquías de poder y lleva a consumir recursos de manera ilimitada. Por el contrario, el compartir y manejar riqueza o bienestar con acceso igualitario y democrático permite generar recursos comunes, ni privados ni públicos (Hardt y Negri 2017: 86). Son nuevas instituciones que giran alrededor de una idea: aprender a estar juntos (figura 3). Detrás de las transformaciones logísticas sobre el uso del suelo existe una oportunidad para reapropiarse de estos espacios en función de la comunidad, partiendo de cada situación urbana. Podemos ob- servar distintos casos en los cuales los propios actores locales —que viven o trabajan en la zona— utilizan el espacio residual o conviven con la escala portuaria mostrando no solo la necesidad, sino también el potencial de uso. Para ello, hay que empezar a ver el espacio social —y no única- mente el físico—, es decir, aquel que muestra las lógicas de apropiación del espacio, el desplazamiento que se genera en el territorio, y las estruc- turas sociales invisibles entre sus habitantes (Bourdieu 1999). Empezar a rescatar esas vivencias cotidianas y compromisos locales es la pista que permitirá encontrar soluciones que descolonicen las estructuras de poder basadas en la segregación. Aprender a estar juntos ¿Cómo crear lazos entre la economía productiva de un puerto y las estructuras sociales de un barrio? (figura 4). Con las formas actua- les de producción, la población trabaja por miedo a la pobreza; en las estructuras de orden social, en cambio, las personas se involu- 23Arquitectura & Investigación - Arquitectura PUCP FIGURA 3 Oportunidades y problemas encontrados en el borde portuario del Callao. Fuente: Collage elaborado en base a imágenes de Google Maps, Facebook y fotografías propias. FIGURA 4 Aprender a estar juntos. Vista desde la Base Naval hacia el óvalo Garibaldi. Elaboración propia. 24Puerto Chalaco - Valeria Takano 25Arquitectura & Investigación - Arquitectura PUCP cran intelectualmente a través de la transmisión de culturas (Hardt y Negri 2017: 103). ¿Cómo crear sistemas de trabajo basados en la actividad social cooperativa —como en los barrios— y no en la labor asalariada? Según Hardt y Negri, «el común se define en contraste con la propiedad, tanto privada como pública» (2017: 97). Es un medio dife- rente de organizar, gestionar y usar la riqueza. Su estructura es igua- litaria y abierta, con mecanismos democráticos en la toma de decisio- nes; es una tecnología social para compartir. Los modos de compartir pueden adoptar diferentes formas, según sus condicionantes urbanas y/o características sociales (figura 5). Esto lo podemos percibir en la manera como los pescadores jóvenes aprenden por tradición el arte de la pesca; entre los estibadores que han tecnificado su trabajo a lo largo de los años adaptándose a nuevas tecnologías; o entre los obreros que conforman gremios autogestionados de trabajo informal. Tales for- mas colectivas de autogestión generan vínculos sociales seguros, li- bres y expansibles. Al no fundamentarse en posesiones sino en perso- nas, permiten la constante transformación de los vínculos en relación con los sujetos. La subjetividad se define por existir unos con otros, ya no por el poseer (Hardt y Negri 2017: 100-105). Esta herramienta nos permite recuperar el espacio propio y legitimarlo. El proyecto Casos internacionales demuestran que, en lugar de contradecir la natu- raleza puerto-ciudad, la integración de ambas esferas otorga beneficios comunes con desarrollo sostenible tanto en lo económico como en lo ur- bano. Basta mirar casos exitosos —o desafortunados— como en Ám- sterdam, Rotterdam, Barcelona, Puerto Madero, Lille o Hamburgo, en los que se reivindica a la ciudad y su historia, a pesar de que algunas acciones puedan terminar en gentrificaciones o remodelaciones que obedecen a temporadas de moda. En este sentido, es un reto proyectar una ciudad portuaria que no termine siendo un no-lugar, sino que, por el contrario, construya apropiación. ¿De qué manera concebir un territorio como un espacio comparti- do donde las economías portuarias globales se moldeen a una escala con identidad local, como sucede en el Callao? (figura 6). Si la visión es recuperar el territorio portuario como patrimonio colectivo al alcance de sus ciudada- nos, el proyecto ha de responder a la ciudad tanto como a las necesidades del puerto. Sobre la base de las oportunidades encontradas en el diagnós- tico, podemos partir de las dinámicas cotidianas que el lugar ofrece para generar apropiación que construya identidad en el tiempo y consolide la ciudad portuaria. Con el fin de conseguirlo, el proyecto se sostiene en tres lineamientos o directrices: re-apropiar, conectar y diversificar. El primer lineamiento, «re-apropiar», es la base que permite con- solidar la apropiación, para lo cual se rescatan las características físicas, sociales y funcionales del puerto. A partir de ello se podrá reclamar el FIGURA 5 De la individualidad hacia lo común. Elaboración propia. 26Puerto Chalaco - Valeria Takano 27Arquitectura & Investigación - Arquitectura PUCP territorio, es decir, realizar, en el espacio construido, intervenciones que simbolicen la conquista del borde portuario. Partiendo de lo local se fo- menta el espacio propio, de manera que los habitantes se sientan respon- sables de su propio territorio. El segundo lineamiento, «conectar», busca integrar los elemen- tos del territorio —desde la ciudad hasta el mar— mediante estrategias urbanas que convierten el borde en un espacio compartido de carácter híbrido entre puerto y ciudad. Esto, a fin de que sean el terreno sobre el cual se ponga en práctica la teoría de lo común: actividades económicas enlazadas a la cooperación social. Asimismo, se consolida la identidad de cada barrio al darles funciones urbanas que los caracterizan y que crean vínculos recíprocos con la nueva sutura. El tercer lineamiento, «diversificar», crea escenarios para la apro- piación, por lo cual se aplican estrategias proyectuales que responden tanto a los ciclos económicos del puerto como a las actividades urbanas de los barrios aledaños. A partir de dispositivos o exploraciones arquitec- tónicas se proponen nuevas maneras de relacionarse gracias a un progra- ma y una materialidad específica. Materialización El análisis del puerto del Callao evidencia la relación intrínseca entre las economías productivas que dan trabajo y la gente que las sostiene. Por ello, el proyecto pone en práctica la teoría de lo común a partir de los tres principales sectores económicos encontrados en el puerto y sus alrede- dores: el intercambio de contenedores, la economía pesquera y la indus- tria manufacturera. El intercambio de contenedores El ciclo productivo del intercambio de contenedores es el de ma- yor ocupación logística del puerto en la actualidad: 80% de sus instala- ciones y 63% de la carga total movilizada (APN 2020: 102). El trasbordo de mercancías convive con el cabotaje de pasajeros. Hoy por hoy se reciben cerca de treinta mil pasajeros al año, y se estima que el nú- mero siga en aumento hasta 61 000 en un escenario base optimista al 2048 (APN 2020: 120). Esto se presenta como una oportunidad tanto para mejorar las relaciones con la ciudad como para generar mayor desarrollo y competitividad. Ahora bien: los actores no reconocidos de este ciclo económico son los estibadores y jornaleros portuarios, quienes no poseen un tra- bajo formal y están contratados de manera tercerizada, sin los benefi- cios de ley. Además, no poseen espacios de descanso y suelen traba- jar en turnos rotativos de veinticuatro horas. Frente a esta realidad, el proyecto apuesta por la conformación de tres dispositivos o escenarios para la apropiación: la Estación de Pasajeros, el Hangar Deportivo y el Bypass Verde (figura 7). FIGURA 6 Master plan: regeneración urbana del borde portuario del Callao. Elaboración propia. 28Puerto Chalaco - Valeria Takano 29Arquitectura & Investigación - Arquitectura PUCP La Estación de Pasajeros es el dispositivo de mayor enverga- dura (figura 8). Profundiza en el desarrollo de espacios de encuentro híbrido, así como en la materialidad local, a partir de un catálogo de elementos constructivos capaces de ser desde autogestionados hasta montados por maquinarias de gran escala. Gracias a este dispositivo se logra transmitir un solo lenguaje arquitectónico al resto de disposi- tivos que conforman el proyecto. La Estación de Pasajeros, surge de la voluntad de insertar la ciudad en el puerto a partir de un «gran contenedor» que empieza en la ciudad y culmina en uno de los seis muelles de carga general del Terminal Multi- propósito APMT. El programa alberga usos para la logística portuaria; en- tre otros, patios de trabajo para carga y descarga de contenedores, zonas de espera para los transportistas, oficinas de inspección y de administra- ción, y almacenes. Estos espacios conviven con la plaza elevada que rodea los patios y conecta el muelle con la ciudad, permitiendo el desembarque de pasajeros. A lo largo del recorrido de la plaza hay áreas libres para, por ejemplo, exposiciones artísticas, proyecciones y tribunas públicas, patios de comida, así como módulos de venta para micro y pequeñas empresas (MYPE). Los programas más privados se encuentran en los módulos de contenedores, que pueden estar agrupados de a cuatro, seis y hasta ocho, respondiendo al uso que alberguen. El gran artefacto culmina en un espacio público con salida al mar: un mirador con cafeterías libres, abierto en todas las temporadas del año para el disfrute de los ciudadanos. Para obtener un acceso directo se plantea que el carril derecho del muelle sea de uso blando, es decir, sin tránsito de camiones de carga, y que el carril izquierdo se conecte a los corredores logísticos del puerto. Los servicios aduaneros forman parte del proceso de salida de los contenedores hacia el exterior, a partir de su escaneo en el complejo del Sistema de Inspección No Intrusiva (SINI) de la Intendencia de Aduana Marítima del Callao. Este organismo está ubicado en el límite con Puerto Nuevo, un barrio popular en proceso de consolidación, caracterizado por una marginalidad que nace de la delincuencia y la tugurización de sus vi- viendas. A pesar de ello, la comunidad de Puerto Nuevo es fuerte gracias al deporte; específicamente, al fútbol: en el corazón del tejido urbano del barrio encontramos una gran cancha deportiva. De esta oportunidad nace el dispositivo Hangar Deportivo, sobre un terreno eriazo ubicado en el lí- mite entre Puerto Nuevo y el complejo SINI. El Hangar Deportivo es una gran cubierta parabólica cerchada de metal apoyada sobre pórticos de acero, ubicada entre Puerto Nuevo y la concesionaria APMT. Sostiene en su interior módulos de contenedores para oficinas del personal administrativo y zonas de trabajo colaborativo para la capacitación de los estibadores. Se libera el suelo para las losas deportivas y la piscina pública, que se complementan, en los bordes, con áreas de gimnasio. El acceso vehicular para el ingreso al puerto es un problema que necesita resolverse; esto, no solo debido al gran vacío que dispersa el FIGURA 7 Circuito del ciclo económico regenerativo a partir del dispo- sitivo productivo Estación de Pasajeros. Elaboración propia. FIGURA 8 Simbiosis entre el dispositivo Es- tación de Pasajeros y la ciudad. Elaboración propia. 30Puerto Chalaco - Valeria Takano tejido urbano, sino también por la ineficiencia que genera en la logística portuaria. Se plantea, en tal sentido, un paso peatonal a nivel del suelo en este punto de la ciudad, y soterrar la circulación de camiones a lo largo de aproximadamente cinco hectáreas. Ello permitirá la continuación de la sutura híbrida intermedia —desde el Centro Histórico del Callao, al sur, hasta la Base Naval del Callao, al norte— integrando todos los barrios aledaños al espacio público; asimismo, aliviará la congestión vehicular de las vías contiguas. Con esto se prioriza al peatón y se crea la oportunidad de crear un gran corredor verde con espacios deportivos al aire libre que generen transición y permeabilidad. La economía pesquera En el Callao los pescadores artesanales extraen alrededor de treinta mil toneladas métricas anuales de recursos hidrobiológicos empleando un promedio de 357 embarcaciones. Esta economía permite el trabajo de los embarcados y, además, de jaladores, evisceradores y comerciantes (Solórzano 2021: 8). Más de cinco mil familias dependen del sector y vi- ven en los alrededores del puerto. El ciclo productivo de la economía pesquera alberga las indus- trias Puertos del Pacífico y Andesa en el desembarcadero «Víctor Raúl Haya de la Torre», actualmente deteriorado y en riesgo de ser retirado de la zona. Los actores más desfavorecidos con esta situación son los pescadores artesanales, quienes poseen la base del conocimiento de esta actividad en ese territorio específico. A partir de ellos, el proyec- to busca reivindicar los saberes tradicionales de la pesca, reconocien- do tanto la extracción del recurso como las herramientas necesarias: equipos, redes, embarcaciones, etcétera, para lo cual se los dota de es- pacios físicos, pero también simbólicos, en el interior del puerto. Así, surgen tres dispositivos: el Centro Pesquero, el Módulo Mercado y el Malecón Portuario (figura 9). El Centro Pesquero es un nuevo complejo que expande los servi- cios pesqueros en una gran plaza ubicada sobre un terreno eriazo de la Base Naval, aledaño al actual terminal (figura 10). Colinda con el Barrio Obrero del Frigorífico Nacional, con valor histórico por ser uno de los pri- meros barrios obreros planificados —de la década de 1930— e, igual- mente, de los primeros barrios del cercado del Callao. Todavía viven en él familias del Callao antiguo, aunque muchas han desertado a causa de la contaminación por plomo proveniente de las industrias. Este Centro Pesquero reemplaza las actividades que se dan en el terminal existente, y las complementa con espacios para la transmisión de saberes y tradiciones de la pesca artesanal. Asimismo, se conecta a la red de transporte logístico y urbano —para salir al mar, actualmente los pescadores deben recorrer una trocha rodeada por muros y depósi- tos de contenedores—. La gran plaza permite la conexión directa a la avenida Contralmirante Mora, vinculada a la sutura híbrida que plantea el proyecto. FIGURA 9 Circuito del ciclo económi- co regenerativo a partir del dispositivo productivo Centro Pesquero. Elaboración propia. FIGURA 10 Simbiosis entre el dispositivo productivo Centro Pesquero y la ciudad. Elaboración propia. 31Arquitectura & Investigación - Arquitectura PUCP 32Puerto Chalaco - Valeria Takano Por otra parte, el ciclo pesquero se complementa con la actividad comercial del recurso hidrobiológico. Además de las dinámicas de subas- ta al por mayor, los propios pescadores artesanales venden de manera independiente, al día. Para facilitar esta actividad se crea el dispositivo Módulo Mercado, un stand modular de venta que pueden autoconstruir los mismos ambulantes de la zona. Si bien se podrían situar en cualquier espacio abierto de la ciudad, se decide liberar un área ocupada por la in- dustria de químicos Odjfell3, situada entre la industria de alimentos Ali- corp y el barrio Chacaritas —de carácter comercial por su enlace con los mercados mayoristas del óvalo Argentina—. Finalmente, se otorga una salida al mar fuera del área de fondea- dero del radar interno del puerto, en el muelle sur del Terminal de Con- tenedores de DP World —un espacio inerte con potencial de uso en su borde con el mar—, para la creación del dispositivo Malecón Portuario. Al estar ubicado frente al Centro Histórico, es una oportunidad para extender la plaza Miguel Grau mediante un paseo de sombra ligera, vestidores para bañistas, piscinas artificiales en el mar, muelles para embarcaciones tu- rísticas, losas deportivas para los estibadores portuarios, entre otros usos recreativos que le otorguen vida y valor a la vida chalaca. La industria manufacturera El ciclo productivo de la industria manufacturera nace de la prestación de servicios y la generación de la industria portuaria. Este sector económi- co alberga diversos productos elaborados: alimentos, muebles, metales, embarcaciones o armazones de madera para trasladar mercancías. Para el proyecto se escoge la industria manufacturera que trabaja con madera, debido a su ubicación en zonas aledañas al puerto y, también, a que res- ponde a los dos ciclos productivos ya vistos: el intercambio de contenedo- res y la economía pesquera. En el trasbordo de carga se han utilizado históricamente los pa- lets4, plataformas horizontales que permiten apilar la mercancía y esta- bilizar la carga. En el Callao, el proceso de su fabricación abarca desde la distribución de la materia hasta el ensamblaje y acabado. Los talleres se encuentran en los cruces vehiculares o en el primer piso de las viviendas de trabajadores del lugar, donde se extienden hacia las veredas de dos metros de ancho o algo menos. Por otro lado, la pesca artesanal del Callao se sustenta gracias a embarcaciones de madera —la mayoría— o de fibra de vidrio, que se desplazan a motor, a vela o a remo. Lamentablemente, los pescadores artesanales no reciben suficiente apoyo del Estado y sus embarcaciones son antiguas y añejas5. El proyecto decide integrar al ciclo productivo de la industria manufacturera otros usos complementarios que lo alimenten, como la actividad comercial ambulatoria de comida, los talleres de traba- jo colaborativo e incluso espacios de descanso y encuentro entre los trabajadores. En este sentido, la alimentación y el ocio se convier- 3  Se aprovecha este contexto con el fin de liberar el área de la industria —que genera en- fermedades respiratorias entre los habitantes de la zona— para conformar la Plaza de la Estación, ya que se encuentra frente al óvalo Garibaldi, la última estación de la línea 2 del metro que conecta Lima con el Callao. 4  Los palets se elaboran con madera blanda o dura; de preferencia, con pulpa de madera, para evitar el exceso de residuos. 5  En el Callao se utilizan la madera María o la caoba y, principalmente, el tornillo. La capacidad de carga de las em- barcaciones varía entre ocho y veinte toneladas de peso muerto (TPM). Suelen durar alrededor de veinte años; sin embargo, esto depende mucho del tipo de madera y del man- tenimiento (Espinoza 2010). 33Arquitectura & Investigación - Arquitectura PUCP ten en una oportunidad de aprendizaje y de regeneración. Por ello, se plantean tres dispositivos: 1) la Torre de Manufactura, 2) la Vivien- da-Taller y 3) la Pasarela Elevada (figura 11). El dispositivo productivo Torre de Manufactura alberga el proceso de producción basado en la madera: selección y corte del recurso, ase- rrado y cepillado, ensamblaje y construcción, y acabados o laminado final del producto. En una plataforma metálica, la madera se eleva hacia los módulos de contenedores gracias a un sistema de poleas polipasto, cinco niveles arriba como máximo para que los trabajadores puedan trasladarse a pie por escaleras autoportantes (figura 12). En estos módulos se cons- truyen los palets. La torre se complementa con espacios comunes para los estibadores y para el público en general: espacios de alimentación, salas de reuniones y oficinas técnicas. El ciclo de la industria manufacturera se complementa con la vi- vienda como un lugar de trabajo. Actualmente la vivienda se encuentra degradada no solo por los corredores logísticos, sino también por la convivencia con depósitos o áreas logísticas privadas que se insertan en las manzanas. ¿Es posible convivir con los prestadores de servicios en áreas comunes de trabajo? La Vivienda-Taller busca reproducir es- pacios de encuentro entre viviendas separadas por depósitos o zonas logísticas, a través de la liberación de estas manzanas para la confor- FIGURA 11 Circuito del ciclo económi- co regenerativo a partir del dispositivo productivo Torre de Manufactura. Elaboración propia. 34Puerto Chalaco - Valeria Takano mación de talleres o centros de producción públicos. Los patios produc- tivos son una extensión tanto del espacio público de la sutura común como de los aires de la Viviendas-Taller. Los integrantes de la familia típica de un constructor u obre- ro, o de una madre que vende comida afuera de su vivienda, son los usuarios del circuito de espacios productivos comunes. Es así como los patios productivos pueden albergar a trabajadores de neumática, de mantenimiento de barcas de madera o de venta de metales, como también a ambulantes de comida. Asimismo, pueden poseer zonas de descanso con sombra y zonas de juegos para los niños de los ho- gares cercanos. A partir de la demanda de espacios de descanso para trabajadores de la industria manufacturera, pero también de estibadores portuarios o prestadores de servicios, se crea el dispositivo Pasarela Elevada, un injer- to que se sitúa en un no-lugar: la división o muro entre las concesionarias sur y norte, DP World y APM Terminals. Se aprovecha este espacio iner- te, ocupado actualmente por casetas de seguridad, para elevar la calle y el espacio público por encima del puerto, a escala de un peatón. En esta pasarela se ofrecen zonas de descanso, así como miradores, para uso de los trabajadores entre sus turnos de trabajo o para los transportistas que deben permanecer en largas filas de espera. FIGURA 12 Simbiosis entre el dispositivo productivo Torre de Manufac- tura y la ciudad. Elaboración propia. 35Arquitectura & Investigación - Arquitectura PUCP FIGURA 13 Visión final del Puerto Chalaco. Elaboración propia. 36Puerto Chalaco - Valeria Takano Conclusiones «Puerto Chalaco: intermedios comunes en el borde portuario del Callao» apuesta por el empoderamiento de los ciudadanos para la construcción de sus propias ciudades. A través de la comunidad local es posible recodi- ficar las relaciones entre puerto y ciudad, sobre la base del entendimiento de todas las capas que componen el Callao. El proyecto nace de la com- plejidad histórica, geográfica, económica y social de la ciudad portuaria, que explica la relación intrínseca entre el trabajo portuario y las dinámicas urbanas de la ciudad. A partir de ello se buscan soluciones que integren la actividad económica productiva con la cooperación social y las dinámicas barriales. En esta simbiosis se encuentran soluciones híbridas con be- neficios comunes que van más allá de lo público y lo privado (figura 13). Es en la conformación de un espacio común habitado en la cotidianidad donde se encuentra la libertad de ser y convivir. Fomentar la planificación urbanística de ciudades puerto en paí- ses que dependen económicamente del intercambio comercial evitará que estas crezcan deteriorando la vida de sus ciudadanos y sus terri- torios. Para ello, hay que poner énfasis en el papel de la ciudad sobre los puertos. Las decisiones han de tomarse de abajo hacia arriba, por personas que habitan y construyen día a día el desarrollo de su puerto. Si seguimos planificando priorizando el capital económico sobre el ca- pital social e intelectual, las soluciones no serán sostenibles. Es tiempo de darle a la gente la posibilidad de construir el espacio que habitan. Bibliografía citada ÁLVAREZ, Víctor 2014 El mar y las políticas preventivas en el Perú virreinal: impacto, control y vulnerabilidad ante los tsunamis (1647-1751). Tesis para optar el grado de Magíster en Historia. Lima: Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP), Escuela de Posgrado. Consulta: 24 de agosto de 2021. https://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/bitstream/handle/20.500.12404/5456/ALVAREZ_ PONCE_VICTOR_MAR_TSUNAMIS.pdf?sequence=1&isAllowed=y. AUGÉ, Marc 1992 Los no-lugares: espacios del anonimato. Barcelona: Gedisa. APN, AUTORIDAD PORTUARIA NACIONAL 2010 Plan Maestro del terminal portuario del Callao. 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