NOTAS 529 En cambio de estas ligeras fallas, ¡cuánto acierto en la apre~ ciación de los procesos fonéticos a los que se refiere Benvenutto! Deseo mencionar particularmente una respecto a los derivados indí- genas con modificaciones fonéticas en virtud de la ley del menor es- fuerzo. Hace notar el autor cómo "las viejas leyes del genio fo- nético español" se cumplen en este caso, en particular la que yo he llamado en mis lecciones de la Universidad Católica: tendencia eufónica del CasteU.ano. Las transformadas palabras del runa simi que cita, no dejan lugar a duda sobre la exactitud de tal aserto; y para mí han de ser aprovechables como prueba poderosa de la tesis que en la cátedra vengo sosteniendo desde hace muchos años. Así el que fuera excelent~ discípulo mío me retorna mis modestas ense- ñanzas. . Y ya es tiempo de que cierre esta breve nota crítica biblio- gráfica, aplaudiendo sin reservas las completas y lógicas conclusio- nes a que llega Benvenutto, después de romper lanzas en pró de los peruanismos, quizá con demasiada viveza en lo que atañe a la au- toridad de la Academia y su Diccionario. Y o las suscribiría satis- fecho, sobre todo, las dos últimas. Creo, con Benvenutto, que el Castellano "tiene asegurado un esplendoroso porvenir en el Perú". No me atrevería a decir lo mismo de alguno que otro país hispano - americano. José Leonidas MADUE~O. Lima, setiembre de 1936. EXCURSION A LA CARRETERA EN CONSTRUCCION HUANUCO-PUCALLPA Con ocasión de las vacaciones de medio año, se proyectó en- tre los alumnos del 4o. año de la Facultad de Ingeniería de la Uni- versidad Católica, una excursión a la carretera de Huánuco a Pu- callpa, en actual construcción y en donde a la vez que descansar de las labores escolares, podríamos ver prácticamente la forma cómo se resuelve los problemas de la construcción de caminos en nues- tra Montaña. Gracias a la colaboración del catedrático del curso de "Ca- minos y Pavimentos" y a la amabilidad del lng. Enrique Pimentel, Director de la Carretera, pudo este proyecto llegar a la realidad, participando en la excursión Felipe Derteano, Alfredo Remy, Ro- dolfo Stiglich y el que escribe estas líneas, todos alumnos del 4o. año. 530 NOTAS Partimos el sábado 25 de julio a las 8 de la noche, en un ca- miOn mixto de los que hacen servicio regular entre Lima y Huá- nuco. La primera etapa del viaje fué verdaderamente desastrosa; el espacio demasiado reducido del vehículo no permitía tomar una pos- tura cómoda para dormir y aunque hubiéramos querido hacerlo, a pesar de esta condición, entre los baches y las curvas del camino se encargaron de desvelarnos. Llegamos a Canta a las 3 a. m. Con la oscuridad reinante, pues la luz eléctrica en Canta sirve poco para alumbrar, pudimos apreciar una pequeña ciudad de trazo sinuoso, calles deficiente- mente pavimentadas y edificios de arquitectura modesta, hechos con unos adobes rojizos de grandes dimensiones. No podemos de,- cidirnos en forma absoluta sobre Canta, pero lo poco que vimos no nos gustó mucho. El viaje continuó en forma análQga hasta el amanecer que nos alcanzó en plena cordillera, y con la luz del día pudimos apre- ciar un paisaje de cerros grisáceos. Como a las 8 de la mañana pa- samos la Viuda, en medio de un espectáculo triste. Las cumbres en esta parte no tienen el colorido vivo, que presentan por el lado de la Carretera Central y la nieve que es siempre una novedad para los costeños, no era muy abundante. Después de tomar algunas fotos conseguimos un poco de algo que nos dijeron que era café, en una choza al lado del camino. A pesar de haber pasado La Viuda seguimos subiendo du- rante un buen rato, hasta que pasamos el punto más alto del ca- mino más o menos a 4800 m. de donde seguimos por punas inter- minables cubiertas con "ichu", hasta llegar a la histórica "Pampa de Junín", en la que pudimos admirar el "Bosque de Rocas". Está formado por piedras de grandes dimensiones, provenientes de m a- cizos rocosos erosianados por el viento y que adoptan las más ca·· prichosas formas, pareciendo en conjunto un bosque de troncos petrificados. Pocos fuimos los que contemplamos este espectáculo pues la mayor parte d,e los pasajeros estaban asorochados, contándose en- tre las víctimas algunos de mis compañeros de clase y varios luga- reños. Con esta amenaza y rendidos por el sueño y el hambre, pues no habíamos comido ni tomado desayuno. pasamos los yaci-- mientos mineros que rodean Cerro de Paseo y finalmente llegamos a esta ciudad a la 1 y 45. Tras una ligera colación paseamos un poco por Cerro de Paseo. Sus calles son tortuosas, empedradas y situadas a alturas muy diversas. Sus construcciones en cambio eran aceptables, habiendo algunas interesantes. En cuanto a su clima, infame; nos moríamos de frío y apenas si se podía caminar porque el aire faltaba a los pulmones. Las pocas horas que estuvimos las pasamos alojados en el Hotel América y en donde por un par de NOTAS 531 soles tuvimos una cama regular y una escasa comida. Lo que más nos sorprendió de Cerro de Paseo fué una nevada que cayó a pesar de que el sol brillaba en medio del cielo. Partimos rumbo a Huánuco a las 5 p. m., siguiendo el ca- mino que es ya todo de bajada y que sigue primeramente' una que- brada en que se notan los vestigios de unos muros y construccio- nes de piedra, y que según nos dijeron pertenecieron a un antiquí- simo lavadero de oro. La vegetación va poco a poco apareciendo y al llegar al pueblo de La Quínua, el panorama ha cambiado com- pletamente. Continúa el camino por la quebrada del Huallaga que es apenas un torrente que corre por entre cerros rojizos, prestando animación al paisaje los vivos colores de los árboles y cultivos y el azul profundo del cielo. Creo que si un pintor pusiera estos colo~ res en un cuadro sería tachado de exagerado por las personas que no los han admirado personalmente. Poco antes de H uariaca, el camino pasa un medio túnel en curva y después un puentecito, mien- tras que la quebrada se ha convertido en una garganta estrecha y muy profunda. La belleza del lugar es muy superior a la famosa "oreja de Capelo" en el camino de Tarma a La Merced, y tiene el nombre de "zorro colgado" por una roca que efectivamente pa- rece uno de estos animales suspendido sobre el abismo. Llegamcs a Huariaca a las 6 y 30. Es un pueblo bastante bonito y que da impresión de gran limpieza. Consta de dos calles muy largas y tiene muchos eucaliptos y jardines. Continuamos el viaje por el valle del Huallaga que ya es ancho y de poca pendien- te por lo que el río divaga bastante. Todo esto lo observamos o mejor dicho lo adivinamos a la luz de la luna, mientras se reparaba una pequeña avería de una llanta. Reparado el desperfecto con- tinuamos nuestra marcha hasta llegar a Ambo, en donde lo más interesante que pudimos observar fué que por el hecho de estar en una ladera de cerro, las calles en una dirección tienen una pen- diente muy fuerte y difícilmente se puede transitar en automóvil. De Ambo, fuimos ya directamente a Huánuco, ciudad a la que llegamos a las 9.45 p. m. después de 6 horas de viaje. Pasamos la noche en el Hotel Fimpe y al día siguiente, lu- nes 27, partimos para el campamento de la carretera, situado en Puente Durand a 96 km. de, Huánuco, acompañados por el Ing. Pi- mente!, quien nos dispensó una cordial acogida. El camino se desarrolla siempre en el valle del Huallaga. siguiendo la margen derecha hasta el "Puente Rancho", en donde el trazo después de pasar a la margen izquierda abandona el vallt> para trasmontar la cordillera por el cuello de Carpis. En este úl- timo tramo, o sea entre Puente Rancho y Carpis, la naturaleza de la vegetación va variando sensiblemente a medida que se aleja uno de H uánuco, advirtiéndose como aparecen primero matorrales y 532 NOTAS arbustos en los cerros, como se van haciendo más tupidos, hasta que al llegar a Carpis están completamente cubiertos, presentando el aspecto típico de la ceja de montaña. Las poblaciones más im~ portantes que encontramos fueron Santa María del Valle y Aco~ mayo, que presentan la misma alegría y limpieza que observamos en Huariaca, y más tarde en Huánuco. Pasado Carpis la carretera va de bajada entre zonas hosco~ sas que corresponden al valle del Chinchao. No hay ninguna po- blación importante y el pueblo de Chinchao nos sorprendió por su pequeñez, pues parecía una casa hacienda de nuestra Costa. En esta parte, el camino tiene unos desarrollos en vuelta de lazo para ganar altura y presta un aspecto nuevo para el turista por la cantidad de vegetación que atraviesa, siendo el paisaje pin~ toresco aunque muy diferente del de sierra que se presenta a la sa- lida de Cerro de Paseo. Llegamos a Puente Durand a la 1 p. m. y nos alojamos en el campamento construido con madera, calamina y tela metálica. Después de almorzar continuamos el viaje hasta Chinchavi- to, confluencia del Chinchao con el Huallaga. Antes de la con- fluencia el valle se angosta mucho convirtiéndose en una quebradG, en que el camino sigue con su trazo casi todo en corte de roca pre~ sentando panoramas estupendos. En algunos puntos el problema es tal que se ha recurrido al medio túnel y a la altura del km. 100 hay un túnel de 53 m. de largo perforado en roca sólida. En el km. 108, se atraviesa el río Chincha_o por el puente del mis!flO nombre que está en construcción, siguiendo la carretera hasta el mismo Chinchavito y por la margen izquierda del Huallaga hasta el km. 114 en donde después de pasar un nuevo puente del cual se están haciendo los estribos, llega hasta la desembocadura del río Ca- yumba. Desde Puente Chinchao, el río es navegable por canoas, aun~ que presenta rápidos y estrechamientos que dificultan la navega~ c1on. Como el trabajo de explanación está hasta Cayumba, pudi- mos apreciar la sección en trazo y comprender las dificultades de efectuarlo en zonas en donde el pasar, manteniendo el equilibrio para no caer, es de por sí un serio problema. Esto lo conocimos en excursiones realizadas durante nuestra estadía en Puente Durand, solos y acompañados de turistas que visitaban la carretera con ocasión de las Fiestas Patrias, prescin- die,ndo de relatar otras interesantes excursiones por la selva por sa- lir del marco de este artículo. Sólo mencionaremos una interesante práctica de trazado de camino que hicimos dirigidos por el lng. Pimentel, quien nos colmó de atenciones durante los 6 días que permanecimos en el Campa- mento, días que recordamos como los mejores de nuestro paseo. '"" ,-·~xPl.JCAC 1ot.1· ,.,,.o t:t~rrl}es fi.Jt,O 1 • 11 1 1 '· 1 1 1 c-.,,,..ltJ>,.J •• ,. .. . . (l,.l'lll',., 'd ·.;¡,./IVt:G- A.c-•~· t' 11 e-• 11 S¡. l'fAI:C' tiur ._ • • • - • • • Proy.do oi ,.,,_.¡..;,;.// 1/1 , , ·¡ ,. i ,.,t'wi~,P.cl ·- 7 --~·-:·-l-.~~- ~ Vt" 'dt~~l Aclus -·-·-·,-• (AJATAMIO' . . 0: Croquis de la Carretera a PucaUpa 534 NOTAS El lo. de agosto emprendimos el regreso a Huánuco, en donde permanecimos hasta el 2 por la noche, para poder conocer esta simpática ciudad. Huánuco dá una impresión de limpieza y regularidad. Sus manzanas son rectangulares, sus calles rectas y anchas aunque mal pavimentadas; tiene algunos edificios de muy buena apariencia como son la Municipalidad y el local de la Corte Superior. En general las casas son de adobe pero están bien cui~ dadas, contribuyendo a darles más alegría los numerosos jardines llenos de naranjos. Huánuco tiene un puente de piedra sobre el Huallaga muy parecido al que tenemos en Lima sobre el Rímac. Tiene también varios hoteles aceptables en donde por 3.50 diarios se tiene casa y comida buena. Partimos para Cerro de Paseo a las 12.45, en automóvil. llegando a las 5 y media. Después de esperar media hora tomamos el tren para la Oroya a donde llegamos a medio día. En Oroya estuvimos alojados en el Hotel Junín, donde .se puede gozar de todas las comodidades y el confort a que son tan aficionados los ingleses y americanos. Durante los tres días que estuvimos en La Oroya pudimos conocer la Fundición. y las obras que ejecuta la Cerro de Paseo Copper Corp. en Mal Paso, con el objeto de surtir de energía eléc~ trica sus diversas dependencias. La brevedad de esta que ya ha pasado del límite que me ha~ bía fijado me obliga a guardar silencio sobre estas obras cuya mag- nitud e importancia son poco conocidas en Lima. De La Oroya partimos en camioneta para Lima, siguiendo la Carretera Central, cuyos tramos son bien conocidos de todos. Solamente como novedad diré que el asfaltado estaba cuando re~ gresábamos a Lima o sea el 6 de agosto, a la altura de Matucana y que según datos más recientes he sabido está por Río Blanco. En estas condiciones. por la bondad del pavimento y lo acertado del trazo, calculo que el viaje de Lima~ Oroya se podrá efectuar en 3 horas fácilmente cuando esté totalmente terminada. La Historia ha conservado la información de que fué Fray Felipe Luyando. de la orden franciscana, "el primero que en el año , 1631 entró con algunos compañeros por la quebrada de Chinchao a las montañas de Huánuco con el glorioso fin de convertir las nacio~ nes de los gentiles" Diez años después seguían la misma ruta y con igual objeto los franciscanos Fray Gaspar Vera y Fray Juan Cabezas. Desde entonces hasta nuestros días innumerables misione~ ros, exploradores y viajeros han recorrido las mismas huellas. Co~ NOTAS 535 rresponde también a un religioso franCiscano, el ilustre geógrafo y misionero Padre Sobrevicla (por el año 1790) haber sido el pri:. mero que concibió el paso del Huallaga al Ucayali Ha sido, pues. muy notable siempre Huánuco como inicia- ción de un camino hacia el oriente peruano; por este punto debía pa- sar el ferrocarril al Ucayali estudiado en el año 1909, a base de la famosa concesión Mac Cune. No es de extrañar por consiguiente que esta ruta haya formado parte importante del programa vial de los últimos tiempos. Hasta el año de 1932 existían construidos 51.5 km. de ca- mino, a partir de Huánuco, llegando cerca de Carpis que es el pun- to por donde la vía cruza la Cordillera Oriental ( 2850 m. sobre el nivel del mar). Este tramo de la carretera comprende 22 km. hasta el Puente Rancho, siguiendo el valle del Huallaga, los que fue- ron construidos por la Junta de Conscripción Vial, habiendo sido ejecutados los 29.5 restantes por concesionarios, ambas secciones, durante el Gobierno del señor Leguía. Razones de orden econó- mico hicieron que el trazo fuera deficiente, lo que ha obligado a modificar a la actual administración gran parte de él. ensanchando la plataforma del camino y suprimiendo curvas innecesarias, de tal manera que dentro de poco esta parte del ca~ino tendrá las mismas características que la últimamente construida. De Puerto Rancho parte un ramal que debía llegar hasta Puerto Leguía, pero cuya construcción ha sido abandonada en el día, habiéndose construido 12 km. solamente. El incidente de fronteras con Colombia (año de 1932) , hizo resaltar la necesidad de un camino de penetración a la montaña y entonces se pensó seguir con el trazo, en su totalidad, el curso del río Huallaga pasando por Muña, hasta llegar a Tinge María (véase el dibujo adjunto), desde donde cruzando la divisoria de cuencas del Huallaga y Ucayali se llegara a Pucallpa. Pero como ya estaba construido el camino, como ya dijimos, hasta cerca de Carpis, y da- da la urgencia de la obra se prefirió continuarla siguiendo el valle del río Chinchao, que es el actual trazo. Posteriores recono~imientos, incluyendo un viaje en avión que realizaran varios ingenieros, acompañando al Director de Obras Públicas han justificado la ruta favorecida. La región del Hua- llaga por la cual se pensó llevar la carretera tiene muchos acciden- tes topográficos difíciles de vencer económicamente, y además de su escasa riqueza agrícola es una zona palúdica. En cambio el va- lle de Chinchao está todo cultivado y posee grandes plantaciones de coca, café y frutas y un clima sano. Los mismos agricultores de la 536 NOTAS quebrada hicieron un pedido al Gobierno en el cual solicitaban se les elevara e:l impuesto a la coca con tal que el camino pasara por esta región. Es así como razones económicas también favorecen la construcción del camino por el Valle del Chinchao. Al iniciarse el conflicto con Colombia comienza una tercera etapa en la continuación de la carretera, llegando esta al km. 70 y· habiéndose gastado en los trabajos al rededor de un millón de so~ les; pero la urgencia con que se realizaron repercutió en la bondad de la obra hecha, habiéndose hoy abandonado muchas curvas in- necesarias en este tramo. El ancho de la plataforma en muchos lu~ gares era también deficiente, sólo de 1.80 m. y muchas secciones en "barbacoas", de tal manera que no habrían podido llegar ve~ hículos a Mirador, término por entonces del camino. (En nuestra montaña se llaman "barbacoas'' a secciones del camino construidos sobre andamios o caballetes de madera con la que se contornea una roca u otro accidente similar) . En este estado se hi:zo cargo de los trabajos la actual admi~ nistración que regula su acción siguiendo pliegos de especificado~ nes técnicas redactados por el Ministerio de Fomento y que están de acuerdo con las Especificaciones peruanas para carreteras. Su primera labor fué la de hacer traficable para vehículos el camino hasta Mirador, en lo que se han gastado alrededor de S/. 200,000, construyéndose una calzada de 4.00 m. de ancho que permitió He~ var adelante los trabajos con camiones y aplanadoras. Del Mirador, ya el camino sigue la cuenca del Chinchao has- ta su confluencia con el Huallaga en Chinchavito. Desde Huánuco hasta este lugar hay 108 km. que están en tráfico definitivo. Sobre el Chinchao se ha construido un puente metálico de 36 m. de luz, al cual sólo le falta el tablero. Desde este puente, la parte construida del camino avanza hasta el km. 112 donde se inicia el tramo en actual trabajo y que va hasta el km. 117. El Ingeniero Director de los trabajos estima en 23 km. la distancia necesaria para, desde el extremo de los trabajos, llegar a Tingo María, de los cuales unos 18 km. atraviesan una zona pla- na de construcción fácil. esperándose extender la carretera a aquel lugar a fines del presente año. Tingo María es un puerto sobre el río Huallaga desde el cual es navegable regularmente con canoas. En el caso de que no se continuara el camino hasta Pucallpa, la parte construida repre- senta un gran aporte de progreso para los pueblos de los departa~ mentas de Huánuco, San Martín y Loreto que quedan dentro de la zona de influencia del Huallaga, ya que los une una vía troncal con la región del Centro de la República y con la Capital. NOTAS 537 A partir de Tingo María la ruta que se ha de seguir para arribar a Pucallpa está todavía en estudio, habiéndose realizado va~ ríos reconocimientos. ESPECIFICACIONES TECNICAS MAS IMPORTANTES Ancho: El ancho de la calzada es de 4.00, con cunetas de 0.50 de ;;mcho. Gradiente máxima: 6 '.X , en tramos no mayores de 200.00 m. Radio mínimo: Las especificaciones permiten hasta un radio mm1mo de 25.00 m., pero se ha evitado llegar a este límite en lo posible, ha~ biéndose construido sólo en casos extremos curvas de 30.00 m. de radio. Compensación .de curv,as: Las curvas no se compensan por no haberse presentado en el trazo los casos simultáneos de radio mínimo y gradiente máxima. No se emplea peraltado o sobre elevación de la calzada en las curvas, con el objeto de evitar en lo posible velocidades excesi~ vas de los vehículos, ya que una gran parte del trazado se desa~ rrolla en media ladera, así como que el ancho de la plataforma del camino es indudablemente insuficiente, para permitir grandes ve~ locidades. DETALLE$ DE CONSTRUCCION Maquin.aria: Para el afirmado se usan dos rodillos, de 7 toneladas de peso cada uno; uno de ellos es accionado a leña y el otro a petróleo. Los camiones usados por la Administración son de marca Ford. Explosivos: Se emplea la "gelignita" de 62 '/l. Fulminantes, No. 5. Se utilizan las guías impermeables o como se les llama corrientemente "de agua", pues las denominadas "de tierra", o mejor dicho, para 538 NOTAS ser usadas en seco, no han dado buenos resultados. Para los gran~ des tiros se usan detonadores eléctricos. Taludes: La roca de la región es en general calcárea, y para los cor~ tes se adoptan taludes de 1:10. Para los casos de cortes en arci~ llas y conglomerados arcillosos se ha empleado taludes de 1 :4 a 1:5. Alcantarillas: El tipo usual es el de piedra seca, de 1.00 m. de alto por 0.50 m. de luz. Se usan zanjas de coronación para evitar en lo posible los derrumbes. ECONOMIA Los traba jos se hacen por el sistema conocido en el país "por destajos"; la Administración proporciona herramientas a los desta~ jeros, corriendo por cuenta de éstos el desgaste o pérdida de las herramientas así como el consumo de explosivos. Los destajeros organizan cuadrillas de 40 a 50 hombres y hacen de 100 a 500 m. de extensión lineal de camino al mes. La Administración emplea sólo cuadrillas propias para la conservación. - Precios unitarios en el movimiento de tierras: Rellenos simples . . . . . . . . . . . . . . . . S/. Enrocados ................. . Cortes de 3a. Clase: arcilla compacta .. .. .. suelta o con arena .. .. 4a. r-oca blanda, arcilla endu~ recicla y con pedrones que no pase de 1 m3. . . , .. 5a. roca dura (calcáreas ge~ neralmente) Albañilería de piedra seca . . . . . . . . . . . . . . , , .. cemento (sólo la obra de mano) .. Túneles de 5.00 x 4.00. Por metro lineal . . . . , 0.50 1.00 0.70 0.35 1.20 2.50 8.00 28.00 300.00 por m3 Observación.-No se presentan cortes de primera clase, que como se sabe corresponden a tierras de cultivo, ni tampoco los que se clasifican como de 2a. que se refieren a cortes en cascajo. Haciendo práctica de trazado Corte en "medio túnel" "Un derrumbe" Aspecto típico NOTAS 539 PRECIOS DE LOS MATERIALES Cemento: Incluido el trasporte hasta el pie de obra, S/. 32.00 por barril. Arena: En Chinchavito. S/. 7.00 por m3. En Carpis, S/. 40.00 el m3. pues hay que traerla desde PuE.'nte Rancho, en el km. 22. Mader,a: De la región, labrada, a S/. 0.18 el pie cuadrado; en bruto, de S/. 0.05 a S/. 0.08. Expl,osivo: Puesto en Puente Durand, S/. 78.00 el cajón de 160 cartu~ chos. Los cartuchos en paquetes de 1 O unidades por paquete. Caja de fulminantes, de S/. 7.00 a S/. 12.00. Rollo de guía, de 10 piés, a S/. 1.20. JORNALES Se pagan por quincenas. Por día son: Lamperos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . de S/. Barreteros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Albañiles maestro . . . . . . . . . . . . . . 1.20 a S/. 1.60 1.80 " " 2.50 .. 6.00 .. oficial . . . . . . . . . . . . . . . . .. 2.00 Carpinteros . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 3.50 Los taladros en roca, a mano, se pagan a razón de S/. 0.05 por pulgada de profundidad. Hay barreteros que pueden hacer hasta 84 pulgadas diarias. PRECIOS POR KILOMETRO Por el roce o descampe de una faja de 10 m. de ancho se paga a razón de S/. 0.40 por metro lineal de camino, o sea S/. ~00.00 por kilómetro. El precio de la explanación varía naturalmente con la topo~ grafía de la zona atravesada. En la parte de Mirador, en tramos 540 NOTAS de arcilla, con pequeños cortes se puede apreciar en S/. 7,000.00 por kilómetro. En el km. 1 O 1 se presentaron medios túneles, enrocados y un túnel de 53.00 m. de largo, ascendiendo el costo del kilómetro a S/. 100,000. La calzada se construye con afirmado Telf.ord, de 0.30 m. de espesor y plataforma de 4.00 m. de ancho, bordeada de sardineles de roca. Este trabajo se hace por unos S/. 2,000 por kilómetro. PUENTES La construcción de estribos, y armadura de los puentes son los únicos trabaj·os que se hacen por contratas, todos los demás como ya hemos manifestado se hacen por destajos; y por último, por administración, sólo la limpieza de desmontes o derrumbes y la conservación en general del camino. En las quebradillas se han colocado pontones de 4.00 m. de luz, de estribos de albañilería de piedra seca y tobleros de ma- dera. La lista de precios de materiales que hemos dado explica por qué no se han usado puentes de albañilería de concreto. El camino tiene dos puentes metálicos importantes, de 36.00 m. de luz cada uno, ambos de tipo Warren, procedentes de Alemania. Han sido diseñados para soportar Rodillos de 15 ton. de peso. Cada estructura metálica pesa 22.600 ton. Uno de ellos está ubicado en Cayumba y el otro en Chinchavito. Se puede apre- ciar el costo de estas estructuras en el Callao (c. i. f.) en S/ . 300.00 por tonelada y su montaje en unos S/. 320.00, también por tone- lada, comprendiéndose el tablero de madera y los estribos de al- bañilería. MUROS DE SOSTENIMIENTO Se han usado a partir de Carpis, muros de albañilería de cal y cemento, pero en vista de qu~ esta mezcla demoraba demasiado en fraguar y endurecer, se están usando actualmente muros de pie- dera seca con taludes de 30 ?{.. TU NEL El camino presenta un solo túnel de 53.00 m. de largo, con un galibo de 5.00 x 4.00 m. Lima, agosto de 1936. Eduardo Y oung Bazo ( 4o. Año de Ingeniería)